港湾幹線道路(ハーバーハイウェイ)・浜手BP（国道２号線BP）
この２本，元来全くの別物で，通して乗り通すことも出来ない。ただポーアイのアクセス道路として機能しポーアイ方面からはどちらへも行けるようになっている。
１．港湾幹線道路
ポーアイから六甲アイランドを結ぶ道路。
港湾幹線道路というのが正式名称であったが，神戸へ行く迄ハーバーハイウェイとしか知らなかった。
神戸に住んでみるとハーバーハイウェイは寧ろ港湾幹線道路の有料区間の愛称的な使われ方をしているのに気付くのであるが最初は知らん間に随分硬派な名前に
なったなぁと吃驚したのである。調べてみると条例で定められたもともとの名前であった。。神戸市の港湾予算関連で作られた様である。
六甲アイランド
住吉浜出入口
８０km/h制限・６車線の高規格な阪神高速湾岸線の主要な西側への連絡ルートになっているのに，住吉浜出口は２車線区間となっており毎度渋滞に見舞われる。。
拡幅が必須である。。詳しくは東神戸問題(I)参照。
出来れば一般道も含めて，可能なら上下２車線の４車線化して，港幹道を魚崎以遠へ延伸出来ると良い。詳しくは東神戸問題(II)参照
２．浜手BP
国道2号が天下の２番目の国道であることを誇示するが如き区間がこの黄緑地に白字も眩しい自動車専用道路浜手BPである。
本道路により生田川付近から一気に三宮を無停車で抜けて東川崎町(神戸駅付近)迄瞬間移動できるのである♪
３．問題点と改造案(その１)
ここはコンピュータ付きブルドーザともて囃された田中角栄の列島改造論ばりに浜手BP改造論をぶち上げたい所♪
以上より問題点は様々有るが，浜手BP末端部の渋滞，ハーバーハイウェイの阪神高速との連絡部の渋滞である。
３－１．
と云う事で，一点突破全面展開を目指して下のポートアイランド入口のJct(京橋Jctを仮称)大改造を提唱♪
以下の様に本線(橙線)と流出路(赤線)を建設して現在は直通できるポーアイ⇔磯上ランプ（仮称）の通行を禁止するのである。
これによって，神戸の下道の東西交通が大きく改善し，東川崎から住吉浜辺り迄の交通をこちらに回すことが出来るのである。
詳しく見ると以下の通り。
この区間の前後は浜手BP・ハーバーハイウェイともに東行きが上(３階)で西行きが下(２階)の二段構造となっている。
从って
①：浜手BP⇔ハーバーハイウェイのランプ橋(上下２段式・上下２車線)を新設，これが本線となる。
②：①の流動と干渉するポーアイ⇔浜手BP磯上通側通行を禁止し，①のランプ橋へ誘導
③：①のランプ橋の途中から東向きに出入口を新設(小野浜ICと仮称)，磯上通１の直ぐ南側，脇浜・HAT神戸への新道の三叉路に繋げ十字路とする。
これで完成である。ポーアイ⇔R2東側の
神戸市港湾局(現みなと総局)と建設省道路局(現国土交通省)の分厚い縦割り行政の垣根を越える必要があるが両道路を一体的に運用するスキームも必要である。
東行き(西行き)で云うと②の合流(分岐)と③の分岐(合流)の間でポーアイ⇔ハーバーハイウェイ，浜手BP⇔小野浜IC(脇浜方面出口)が交錯する形に
なるが，ポーアイ⇔ハーバーハイウェイはこちらを通る必要は無い(本線経由)上に，浜手BPの東側の出入口が磯上通・脇浜方面・ハーバーハイウェイ方面と
分散するので交通量はそれ程多くないと思われるのでこれで十分であろう。寧ろ浜手BP⇔脇浜海岸通り(HAT神戸)方面が新しい経路として出来るので磯上通１の混雑緩和にも資するかも知れぬ。
３－２
将来的に湾岸線がしかもポーアイ～苅藻で先行開業するとなると神戸線～ポーアイの接続も必要となってくる。
４．問題点と改造案(その２)
その２では西方の改良の方向性の検討である。
港湾道路という元々のハーバーハイウェイの性質を検討すると浜手バイパスの西側の出口の分散には海岸線方面への流動スムーズ化が考えられる。
もう一方は，神戸市の外縁的拡大の方向性として西神地区・垂水北部地区への拡大である。後者の立場に立てば中央幹線から須磨多聞線の流れに接続を測るのが良い♪