紫竹山IC 2010.8
紫竹山ICを過ぎるとすぐに「とやの橋」を渡る 2010.8
そして延々と続く直線区間が始まる 2010.8
| 年
月日 |
出
来 事 |
| 1972
年10月02日 |
鵜ノ子交
差点〜城所IC間が暫定2車線で開通。 |
| 1973
年11月22日 |
紫竹山
IC〜鵜ノ子交差点間が暫定2車線で開通（紫竹山IC〜とやの橋北詰、姥ケ山ICのみ4車線で共用）。 |
| 1974
年10月05日 |
城所
IC〜袋津交差点間が暫定2車線で開通。これに伴い全線開通。 |
| 1980
年10月23日 |
とやの橋
〜姥ケ山ICが4車線化。 |
| 1983
年11月30日 |
姥ケ山
IC〜芽野山ICが4車線化。 |
| 2001
年10月10日 |
鵜ノ子交
差点が立体化。 |
| 2008
年03月21日 |
芽野山
IC〜曙町二丁目交差点間が4車線化。これに伴い亀田バイパスは国道区間が全線4車線供用開始。 |
| ▼亀田バイパス21日に4車線化 （2008
年3月12日『新潟日報』） 新潟市江南区で拡幅工事が進められている国道49号亀田バイパスの茅野山交差点〜曙2丁目交差点の区間（1.8キロ）が、21日に4車線化する。これに よって亀田バイパスのうち、同国道部分の6.9キロの4車線化はすべて完了。国土交通省新潟国道事務所は「通勤時間帯の交通渋滞を緩和できる」としてい る。同バイパスは、同区袋津から同市中央区紫竹山までの計8.3キロ。国道49号の6.9キロと同国道に接続する県道水原亀田線の1.4キロからなる。 同バイパスは、午前7時から9時ごろまでの通勤時間帯に、新潟方面へ向かう車が茅野山交差点を先頭に、国道49号や県道水原亀田線に連なる。両交差点間 の4車線化は、通勤渋滞の緩和を目的に2003年度に着工。道路幅は従来の13.5メートルから、21メートルに広がる。同事務所によると、2005年9 月の調査では、県道水原亀田線の通勤渋滞は最大で2.1キロ。新潟方面へ向かう車が茅野山交差点を通過するには約15分かかった。 同事務所は「4車線化で通過時間を5分ほど短縮でき、渋滞の長さも短くなる。渋滞緩和でＣO2の排出量も2200トン削減できる」と効果を挙げている。 1970年に始まった亀田バイパスの4車線化工事は、1983年までに江南区の茅野山交差点までの5.1キロが完了。このたび4車線化する1.8キロの区 間なども含め、総額185億円を費やした。 |
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紫竹山IC 2010.8 |
紫竹山ICを過ぎるとすぐに「とやの橋」を渡る 2010.8 |
そして延々と続く直線区間が始まる 2010.8 |
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 姥ケ山交差点に向かうオフランプ 2010.8 |
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 姥ケ山IC 2010.8 |
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 新潟亀田IC 2010.8 |
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 鵜ノ子ICの手前 2010.8 |
 鵜ノ子IC 2010.8 |
 鵜ノ子IC ひたすら直線区間が続き爽快な運転が可能 2010.8 |
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 芽野山ICで国道403号を分岐する 2010.8 |
 芽野山IC 2010.8 |
 芽野山交差点 せっかく立体交差しているのに勿体ない信 号である… 2010.8 |
 芽野山IC〜城所IC間 4車線は続くが交通量は相当少 なくなった印象 2010.8 |
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 城所IC ハーフIC形式。この先で信越本線を跨ぐ。 2010.8 |
 かつては直進していたことがよく分かる。立体交差化も可能なスペースがありそう。 |
 曙二丁目交差点 この先がそのまま横雲バイパスとなる 2010.8 |
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亀田バイパスに連なる横雲バイパス（延長6.2km）は都市計画決定が1984年度、事業化が1986年度、工事着手が1989年度で、着工から15年 後の2004年3月には暫定2車線で全線が開通した。 その後、横溝上町交差点（左の地図では上郷交差点）で追突事故が多数発生したことから、交通対策名目で2009年末までに新横雲橋手前の木津ICまでが 4車線化された。 |
 田園地帯を貫く横雲バイパス 2010.8 |
 交通量は多くないが4車線化されている 2010.8 |
 とにかく見通しの良いバイパスである 2010.8 |
 横越上町交差点 いきなり現れる信号に萎える。立体化用 地は確保済み。 2010.8 |
 木津ICは新横雲橋を活かしたハーフIC |
 木津IC 2010.8 |
 木津IC 4車線区間はここで終了 2010.8 |
 阿賀野川に架かる新横雲橋（橋長995m） 2010.8 |
 下黒瀬交差点 ここで横雲バイパスが終了 2010.8 |
 この先は阿賀野バイパス（水原区間）が事業中 2010.8 |