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2017.5.22作成開始

妄想!京津連絡道路

京都と大津は都道府県庁所在都市が隣接する数少ない都市である。此処ともう一つは仙山都市圏(宮城県と山形県)ぐらいであるが,仙山都市圏はまあ可成り峻 険な東北の脊梁を越えなければならないからあんま隣接という感じでは無い。然るににこちらは大都市近郊区域であり,東山に隔てられていて市街地の連檐(れ んたん・たんは"ひさし"や”のき”の事で建物が軒(のき)を連ねている意味で市街地が繋がっている事をいう)こそないにせよ,事実上一体と化していると いってよい。
実際,県庁所在地の市中心駅の隣の駅が他県であるのは大津駅ぐらい(平城山駅が出来る迄は奈良駅もそうだった)である。

山県有朋以来の内務官僚による絶対主義的地方統治の流れの中,特段に正統性のない都道府県の区域割りが固定化され,その分断によって地域の主権が侵害され てきた近代日本の歴史があるのであるが,その一つの弊害が京都─大津の分断なのである。斯くして京津・京滋合併論者として今日に至っている。また欲を云え ば福井県嶺南は小京都小浜を始め,京都との関係が深いし京滋嶺南合併が第1希望である。この(新)京都府なら原発にゴーサインなんか出さないであろうしな w

1.逢坂山越え4車線化 2.北白川バイパス 3.大津山科バイパス 4.東大津バイパス4車線化=実現 5.途中トンネル無料化=実現

1.逢坂山越え4車線化

此処は京都と大津を結ぶメインルートで有り,京都側は三条通が本来のメインルートであるが,今では東山BP@五条通がメインルートみたいな顔をしている。
とはいえ,4車線道路は五条通+西大津BPであり,三条通+R1逢坂山越えは2車線の為体なのである。
三条通は日ノ岡峠越え付近は京津線を廃止して4車線化されたものの山科市街地は中央帯の広めの2車線で全く不十分である。建て混んじゃってるので4車線化は困難であるが,殊に外環三条だけは何とか立体交叉化造りたいレベルである。。

と云う訳で逢坂山だけ4車線化しても京都側が足りない虞は無しとしない訳であるが,五条通側に沢山流すならばR1外環の東野交叉点の立体化と五條坂の高架橋の4車線化は必要かもしれない。。

と京都方面へのアクセスばかり心配しているけど,実際京都東ICというかR161BPのジャンクション以東というか減線する追分以東の4車線化は山がちで 市街地化してないおかげで比較的容易そうなのである。逢坂1丁目交叉点のR161現道の分岐迄4車線化を至急着手しても罰は当たるまいにと思わざるを得な い。
但し,逢坂1交叉点以東は一部地形を活かした立体交叉等あるものの2車線でだら混みの侭石山地区へ入って行く。後述の大津山科BPで京滋バイパスや山幹と新十条通りを直結させる方が効果は高いのかも知れない。。


2.北白川バイパス

大学時代の我々は京都市左京区のボックスにたむろして日がな麻雀にドライブ,時々寺社巡りして女の子と飲み会,に明け暮れていた訳だが,後輩どもも学年が上がると,俺個人は学部卒業後大学院に舞い戻ると,勉強もするようになってきた。
その際に重宝したのが大分発祥,激安系ファミレスのジョイフルである。基本自民党系企業は使わないようにしているが,ジョイフル(社長が大分1区)だけは安くて店に迷惑掛けても平気な低クオリティと云う事で利用してやっている,否,利用させて貰っている。

当時そのジョイフルが関西上陸したばかりで,一番近くが大津坂本店であった。バブルの残り香が溢れてた頃で皆クルマ乗り回してた我々は後輩などを誘って,或る時は皆でクルマを連ねて左京区から大津迄出かけていったのである。
で,イニシャルDとかに影響されたか山中越の途中にあるギャラリーポイントでドリフトの見学などしていたのをローリング走行に興味の無い俺 は下らんと言いながらもつきあって見てたりもしたのであるが,それから20年程経って息子がyoutubeでイニシャルDを気に入ってしまいおとーさんは 昔(仲良かった友人の横に坐ってだけど)AE-86に乗ってあちこちいってたぞと自慢出来る様になった。山中のドリフト連中ももう一寸真面目に見学しとけ ば良かったと思わなくも無いw
閑話休題,その山中越えは京都の上の方と大津北部を結ぶ重要幹線なのに完全な山越えルートであり,六十里越だの甲子越えだ のに巨額の税金が注ぎ込まれるくらいなら当然此処にもトンネル(出来れば4車線)がぶちぬかれねばならんだろうと思っていたが,田舎の行政の様にヒマでは 無い京滋京津4府県市は全く熱心では無く1車線で拡幅困難な山中聚落を迂回する区間のみカーブだらけの2車線道路を造って良しとしている風情(下図参照) であった。

山中越えの西側の一寸入った所に朽ちかけた北白川BP建設促進の看板が立っていただけで,その後R162周山街道の中川の聚落や栗尾峠が改良されてぶち抜 かれたのに対しても此処のやる気の無さは特筆に値する。府県境を跨いでいるのが悪い。不作為は行政訴訟もんである。とボルテージをあげてはいるが,まあ R162の最も京都寄りの高尾付近も放置だし田舎部は土建屋どもに骨までしゃぶられて都会人が疲弊している日本の一つの光景であるのかもしれない。
更に,北白川バイパスであるけど,巨大トンネルでぶち抜くようなバブリーな話しでは無く,山中の聚落を避ける様なささやかな迂回路程度(例えば瓜生山をぶち抜き北大路に直結するとか)の可能性迄ある(;Д`)


3.大津山科バイパス

俺が15年前くらいか,草津辺りをうろうろするようになってから漠然と思っていたのは山幹の終わり方の中途半端さである。京滋バイパスと化して久御山へ抜けると言えばその通りなのだが,一般道も直進させれば激混みの石山~逢坂山のR1救済に劇的に役立つのでは無いか,と。

時が流れて2013年に滋賀県が国交省へ提出した要望書の中の図。水口BP─栗東水口道路─山手幹線と新十条通─京都高速─第二京阪をしっかり結ぶ構想である!!!
出典:滋賀県
新十条通りもなんと余りの利用車の少なさに無料化されるという大失態を犯した京都市であるが,本道路が接続されれば無料化も相俟って大渋滞であろう!



4.東大津バイパス4車線化=実現済み
起点は京都東ICに直結のなかなか素敵道路だったのだが,ずっと2車線で慢性的な渋滞を託っていた。
対応準備工事済みなんだからとっととやれよと思ってたけど無事実現した。

その次は坂本北~真野の4車線化じゃろと強く憤ってたけどそれも漸く実現するようである。まあ交叉先の道路の改良が遅れても已むを得んだろ。
2017年05月06日 09時00分 京都新聞
湖西道路、渋滞緩和へ4車線化 真野─坂本北間
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170506000012


 大津市の琵琶湖西岸を走る国道161号湖西道路真野インターチェンジ(IC)~坂本北IC間6・6キロの4車線化工事が5月末か ら始まる。渋滞緩和に期待が集まるが、真野ICで接続する琵琶湖大橋取り付け道路の4車線化は用地買収や道路改良などに時間がかかる見通しで、両道路の拡 幅完成時期はずれると見込まれている。

 湖西道路の4車線化は、国土交通省滋賀国道事務所が総事業費89億円をかけ実施する。真野ICから大津赤十字病院(大津市長等1丁目)までの救急車所要 時間が7分短縮される見込みだ。完成時期は示していないが「すでに拡幅部分の用地買収は完了している。一日も早い完成を目指す」(同事務所)としている。

 琵琶湖大橋取り付け道路では、真野IC~水保町中野交差点(守山市)間のうち、大津市側の1・9キロと守山市側の1・1キロで県 道路公社が実施設計を進めている。しかし、用地買収が未完了で、大津市側では真野川の河川改修を伴うなど大きな工事が必要となるため、完成時期は2028 年度末となる見込み。「湖西道路が先に完成することになる」(同公社)という。

 滋賀国道事務所の15年度の調査によると、湖西道路真野IC以南の交通量は1日約2万1千台。真野以北の和邇~;志賀IC間は1日 約1万7千台で、多くの車が真野で乗り降りしているとみられている。湖西道路だけが4車線化供用を始めれば、取り付け道路の混雑が予想される。

 現時点で滋賀国道事務所と県道路公社で完成時期の調整はしていないが、滋賀国道事務所は「スムーズな交通を確保することは重要と認識している。工事は着実に進めつつ、公社とも供用時期などの調整を検討したい」としている。

湖西道路4車線化区画 


5.途中トンネル無料化=実現済み
此処も途中トンネルが出来て途中越に風穴が開いたは良いけど有料道路だったので皆その脇の狭い旧道に殺到してえらい事に。。
今から20年程の昔,貧乏学生だった我々も勿論旧道走車であった。
夜中は無料か等色々対策取られた後,無事無料開放された。我々が市道を迂回してた頃は結構未だ出来立てほやほややった様だ(京阪鴨東線[1989年10月 1日開通]が出来立てほやほやだったイメージはある)。あれが出来る前は随分酷かったと思うがこんな最近まで(とはいえ30年近くも前だ(;Д`)トシ トルワケダナ)ってことだなあ。。

wikiに拠ると経緯は以下の通り。
1987年10月14日 途中トンネル貫通
1988年4月5日 開通
1991年4月 とはずがたり大学入学,京都へ来る。
1995年3月 とはずがたり大学卒業(引き続き在京)
2007年3月 とはずがたり京都を離れる
2008年11月25日 無料化の社会実験開始
2010年10月1日 無料開放

因みに建設費の未償還額は約2億2,500万円で,滋賀県と大津市で折半したとのことである。
私は京都側から使ってたので,幾ら大津側にあって滋賀県側の便益が高かったからと言って市内への交通流入で潤う京都府市が負担しないのも変な気がしなくも無い。
この行政界の存在のお陰で必要な公共投資,北白川BPなど,が滞った気がするのである。