仙台都市圏のJR線

３－２．仙台都市圏の JR線

目　次

①JR路線別の各駅乗車人員の推移の分析
② 新駅開業の影響を見る
③ 新駅設置構想と戦前のガソリンカー駅
④ 仙台駅の列車ダイヤの研究
　　(1）東北本線　　 (2) 仙石線　　 (3) 仙山線
⑤東北本線の改良を考える
　　(1) 利府駅の研究
⑥仙石線の改良を考える
　　（1）仙石線の改良・改善の歴史
　　（2）仙台～石巻間の輸送について
　　（3）連続立体交差事業
⑦仙山線の改良を考える
　　(1) 仙山線の改良・改善の歴史
　　(2) 「中江駅」構想と高架・複線化構想について
　　(3) 北仙台駅とその周辺の改良・改善を考える
　　(4) 仙山線乗車記
⑧常磐線の改良を考える

①JR路線別の各駅乗車人員の推移の分析

■仙台都市圏の東北本線　 1日あたり乗車人員の推移

営業㌔	駅　名	1985年度	1990年度	1995年度	2000年度	2005年度	2006年度	2007年度	2008年度	2009年度	2010年度	2012年度
45.0	白石	**	**	**	3,590	3,240	3,104	3,063	3,030	3,007	2,897	2,900
31.7	大河原	4,205	**	4,230	4,052	3,702	3,574	3,523	3,435	3,356	3,218	3,319
28.7	船岡	**	3,557	3,430	3,234	3,189	3,170	3,135	3,128	3,135	3,125	3,276
24.1	槻木	**	3,511	4,849	3,478	3,216	3,148	3,063	3,039	2,937	2,826	2,773
17.6	岩沼	7,035	7,737	7,748	7,341	7,198	7,153	7,157	7,088	7,011	6,743	6,933
13.9	館腰　※	**	(1,765)	(2,105)	2,268	2,409	2,361	2,093	2,069	1,927	1,846	2,110
10.4	名取　※	**	(7,363)	(7,873)	6,729	6,719	6,976	8,334	9,745	10,164	10,085	10,830
7.7	南仙台	3,925	6,456	7,679	7,600	8,048	8,165	8,543	8,700	8,652	8,521	9,105
5.5	太子堂	－	－	－	－	－	1,637	1,774	2,273	2,487	2,549	2,869
4.5	長町	3,668	4,615	5,035	5,645	6,021	6,050	5,968	6,403	6,562	6,379	7,006
0.0	仙台（うち新幹線）	69,021 (**)	84,260 (**)	98,260 (22,221)	78,195 (22,474)	76,723 (22,496)	76,162 (22,831)	78,915 (23,614)	78,839 （22,944)	77,146 (21,648)	74,672 (20,439)	80,171 (24,319)
4.0	東仙台	2,055	3,226	3,755	3,915	3,351	3,270	3,276	3,253	3,159	3,019	3,161
8.1	岩切	2,599	3,211	3,212	3,253	3,603	3,811	4,035	4,094	4,119	3,984	4,260
12.3	利府	**	**	**	2,429	2,703	2,616	2,582	2,596	2,579	2,563	2,700
10.4	陸前山王　※	**	(603)	494	635	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表
11.7	国府多賀城	－	－	－	－	906	976	1,014	1,099	1,091	1,052	1,104
13.4	塩釜　※	(3,203)	4,064	4,091	3,769	3,381	3,392	3,352	3,270	3,158	3,033	3,166
23.4	松島	**	**	**	1,731	1,527	1,477	1,473	1,494	1,405	1,320	1,398
25.4	愛宕	**	**	**	523	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表
34.8	鹿島台	**	2,810	2,570	2,226	2,055	1,988	1,912	1,859	1,817	1,695	1,879
39.7	松山町	**	**	**	777	707	695	693	696	689	677	670
43.2	小牛田	**	**	**	2,532	2,221	2,154	2,133	2,069	2,049	1,984	2,053
営業㌔	駅名	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2006 年度	2007 年度	2008 年度	2009 年度	2010 年度	2012 年度

JR東日本のwebサイト及び各自治体の統計書から筆者作成
**資料未入手のため不明　　※館腰、名取、陸前山王、塩釜の（）付乗車人員は1-12月平均

■仙台都市圏の常磐線・阿武隈急行　主要駅の1日あたり乗車人員の推移

営業㌔	駅　名	1985年度	1990年度	1995年度	2000年度	2005年度	2007年度	2008年度	2009年度	2010年度	2012年度
常磐線
26.1	亘理	**	**	**	2,810	2,494	2,362	2,298	2,212	2,158	2,608
31.1	浜吉田	**	**	**	1,034	884	810	769	744	717	173
35.0	山下	**	**	**	1,164	986	936	932	882	851	215
39.5	坂元	**	**	**	506	427	403	383	356	331	85
44.9	新地	**	537	475	非公表	347	341	321	322	317	174
53.7	相馬	2,165	2,229	2,371	2,002	1,722	1,758	1,703	1,593	1,502	901
66.3	鹿島	**	778	683	596	484	434	430	405	378	293
73.8	原ノ町	**	2,696	2,697	2,336	1,991	1,851	1,815	1,717	1,679	619
阿武隈急行
35.7	角田	**	1,757	2,034	1,746	**	**	**	**	**	**

JR東日本のwebサイト及び各自治体の統計書から筆者作成、営業㌔は仙台駅からの営業キロ
**資料未入手のため不明

■仙石線主要駅の1日あたり乗車人員の推移

営業㌔	駅　名	1985年度	1990年度	1995年度	2000年度	2005年度	2006年度	2007年度	2008年度	2009年度	2010年度	2012年度
0.0	あおば通	－	－	－	19,198	21,200	21,298	21,535	21,587	21,155	20,180	19,441
1.3	榴ヶ岡	2,092	2,334	2,540	2,745	2,580	2,505	2,625	2,654	2,681	2,621	2,891
2.4	宮城野原	3,828	5,091	5,142	5,469	5,581	5,478	5,701	5,772	5,648	5,429	5,244
3.2	陸前原ノ町	2,905	3,594	3,898	3,561	3,644	3,566	3,637	3,618	3,538	3,354	3,620
4.0	苦竹	1,760	2,278	2,530	2,712	2,502	2,414	2,407	2,384	2,420	2,334	2,458
5.6	小鶴新田	－	－	－	－	3,429	4,046	4,698	5,279	5,367	5,310	5,380
7.7	福田町	2,814	3,131	3,387	4,221	4,028	4,075	3,928	3,886	3,676	3,516	3,533
8.6	陸前高砂	2,897	3,365	4,067	4,284	4,603	4,669	4,670	4,849	4,859	4,659	4,788
10.3	中野栄	1,730	2,905	3,981	4,377	3,742	3,679	3,732	4,221	4,321	4,144	4,718
12.6	多賀城	**	（6,989)	7,318	7,963	7,195	7,126	7,116	7,061	6,781	6,389	6,046
14.4	下馬	**	(3,921)	3,341	3,657	3,547	3,529	3,560	3,580	3,493	3,364	3,540
15.2	西塩釜	2,521	2,654	2,689	1,120	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表
16.0	本塩釜	5,542	4,491	4,112	3,599	3,245	3,089	3,108	3,074	2,992	2,849	2,736
17.2	東塩釜	2,646	2,852	2,803	2,504	2,398	2,372	2,488	2,558	2,546	2,467	2,469
23.2	松島海岸	**	**	**	1,083	1,001	1,038	1,119	1,140	1,187	1,136	1,078
25.5	高城町	**	**	**	1,225	1,127	1,089	1,084	1,075	1,102	1,047	1,078
34.0	野蒜	**	**	**	727	617	579	571	527	493	478	27
37.2	陸前小野	**	**	**	391	378	364	371	390	364	346	175
41.4	矢本	**	**	**	1,391	1,256	1,208	1,168	1,125	1,069	1,020	777
47.8	蛇田	**	**	**	978	896	895	886	867	848	826	364
48.8	陸前山下	**	1,477	1,295	1,242	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表	非公表
50.2	石巻	**	7,323	6,022	5,075	4,513	4,392	4,197	3,936	3,811	3,627	2,077
営業㌔	駅　名	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2006 年度	2007 年度	2008 年度	2009 年度	2010 年度	2012 年度

JR東日本のwebサイト及び各自治体の統計書から筆者作成
**資料未入手のため不明

■仙山線（東照宮～作並）の1日あたり乗車人員の推移

営業㌔	駅　名	1985年度	1990年度	1995年度	2000年度	2005年度	2006年度	2007年度	2008年度	2009年度	2010年度	2012年度
3.2	東照宮	－	1,355	2,144	2,349	2,380	2,423	2,605	2,644	2,616	2,533	2,735
4.8	北仙台	1,248	2,174	2,984	3,421	3,806	3,926	4,159	4,239	4,304	4,203	4,277
6.5	北山	414	1,378	1,995	2,201	2,786	2,928	2,210	2,219	2,218	2,113	2,316
7.5	東北福祉大前	－	－	－	－	－	1,083	1,957	2,369	2,628	2,760	2,889
8.6	国見	272	1,921	3,966	4,390	4,306	4,102	3,909	3,759	3,510	3,509	3,637
10.1	葛岡	－	－	246	409	437	419	426	非公表	非公表	非公表	非公表
12.7	陸前落合	777	1,882	2,400	2,597	3,193	3,350	3,521	3,581	3,529	3,469	3,786
15.2	愛子	1,111	1,901	2,273	2,939	3,380	3,358	3,420	3,458	3,441	3,409	3,657
20.6	陸前白沢	112	129	126	96	72	65	55	非公表	非公表	非公表	非公表
23.7	熊ヶ根	148	155	120	102	107	111	105	非公表	非公表	非公表	非公表
28.7	作並	159	289	266	252	233	225	230	206	189	179	167
合　計		4,241	11,184	16,520	18,756	20,700	21,990	22,597	22,475	22,435	22,175	23,464

JR東日本のwebサイト及び仙台市統計書より筆者作成、2008年度から合計に葛岡、陸前白沢、熊ヶ根は含まない。
営業㌔は仙台駅からの営業キロ

②新駅開業の影響を見る　　　　　　▲

　仙台都市圏のJR線は近年、新駅の設置が続いている。その効果によってJR線は仙台駅から15km圏域ぐらいまでは利用者数が増加傾向にあると言っても良いだろう。鉄道はネットワーク性が大事であり1つの新駅がその都市圏の中心駅の利用者増に寄与するのは当然としても、薄く広く各駅の利用者を増加させる効果が期待できる。そのため新駅を設置し、利用者を底上げしていくことが仙台都市圏のJR線における列車本数の増加、更には快速列車の増発などのダイヤ面の改善に結び付くはずだ。
　そして仙台都市圏のJR線には新駅設置の可能性がある場所がまだまだ多いと思われる。例えば東北本線の仙台駅～長町駅間は4.5km、仙台駅～東仙台駅間は4.0kmもあり、大都市近郊らしからぬ駅間距離がある。このような箇所は仙台都市圏の他の駅間でも見られるのだが、そのような箇所では実際、新駅構想がある場合もあって今後、具体化する可能性も充分ある。そういった新駅設置の可能性や構想を纏める前にまずは既に開業した新駅の影響を見てみたい。もちろん影響というのは基本的に好影響のことで、新駅を設置することの意義と有効性をアピールしたい意図があるに他ならない。
　さて取り上げる新駅は、2000年以降に開業した小鶴新田、太子堂、東北福祉大前の3駅とした。本当は国府多賀城駅も取り上げたかったのだが、隣接する陸前山王駅の乗車人員のデータが近年分から集計されなくなり、比較できなくなってしまったため諦めた。

(1)小鶴新田駅と周辺3駅（苦竹、福田町、東仙台）
　仙石線の小鶴新田駅は新田東地区の土地区画整理事業の進捗に伴い苦竹駅～福田町駅間に2004（平成16）年3月13日に開業した。
　小鶴新田駅と仙石線におけるその両隣の苦竹、福田町の両駅と新田東地区に隣接する東北本線の東仙台駅の乗車人員の推移を比較してみることにした。

小鶴新田駅は近代的な橋上駅舎　 2013.9

苦竹駅を発車する「あおば通」駅行き普通列車　 2008.11

■1日あたり乗車人員の推移　（人）

	苦竹	小鶴新田	福田町	東仙台	合計
1992 年度	2,490	－	3,391	3,691	9,572
1993 年度	2,457	－	3,295	3,781	9,533
1994 年度	2,485	－	3,215	3,673	9,373
1995 年度	2,530	－	3,387	3,755	9,672
1996 年度	2,704	－	3,724	3,882	10,310
1997 年度	2,621	－	4,004	3,988	10,613
1998 年度	2,542	－	4,062	3,899	10,503
1999 年度	2,469	－	4,123	3,851	10,443
2000 年度	2,712	－	4,221	3,915	10,848
2001 年度	2,755	－	4,297	3,895	10,947
2002 年度	2,555	－	4,241	3,785	10,581
2003 年度	2,603	1,105	4,267	3,763	11,738
2004 年度	2,442	1,565	4,188	3,546	11,741
2005 年度	2,502	3,429	4,028	3,351	13,310
2006 年度	2,414	4,046	4,075	3,270	13,805
2007 年度	2,407	4,698	3,928	3,276	14,309
2008 年度	2,384	5,279	3,886	3,253	14,802
2009 年度	2,420	5,367	3,676	3,159	14,622
2010 年度	2,334	5,310	3,516	3,019	14,179
2012 年度	2,458	5,380	3,533	3,161	14,532

JR東日本のwebサイトと仙台市統計書より筆者作成

　苦竹駅、福田町、東仙台の3駅とも小鶴新田駅開業の影響はありそうだが限定的と言ってもいいだろうか。ただその中でも東仙台駅がやや落ち込みが大きいようだ。小鶴新田駅開業前の2002年度と2008年度の乗車人員を比較すると、苦竹駅が93.3％、福田町が91.6％、東仙台駅が85.9％となる。しかし、それよりも小鶴新田駅の急成長ぶりには驚かされる。実際、私の記憶でも土地区画整理事業の始まるまでの小鶴新田駅の周りは見渡す限りの水田地帯で、市街化調整区域そのものであった。ところがあれよあれよという間に土地が造成され、駅ができマンションやアパート、スーパーがあっという間に建ち並び、「元気フィールド仙台」という立派な仙台市の運動公園までできた。隣接する国道4号仙台バイパスも6車線化と立体交差のインターが完成したことでますます交通至便な場所になり、今後も発展が期待できそうだ。

　ところで苦竹駅はJR長町駅が2006（平成18）年に高架化されるまで仙台市内のJR在来線で長らく唯一の高架駅で、独特の存在感がある（と勝手に思っている）。国道45号線をオーバークロスしていて、個人的にはどことなく鶴見線の国道駅を連想させる駅だ。高架化は国鉄時代の1966（昭和41）年のことなのだが、何となく古い私鉄っぽい雰囲気が漂うのは気のせいか。苦竹駅は旧宮城電気鉄道時代には存在せず、新田駅が前身で国有化後に移転の上、改称しており現在の雰囲気と私鉄時代とはそれこそ全く関係ないのだが・・・。とにかく私はなぜか昔から苦竹駅が好きなのである。
　駅前の国道45号線は長いこと4車線化拡幅工事を行っており、苦竹駅の前後だけ下り線0.5kmが片側1車線のままの状態が続いていた。しかし2012 年12月23日に念願の4車線化が完成した（参照）。この「国道45号坂下拡幅（総延長1.2km）」事業は1972年に事業を開始したとのこと。たかだか1.2kmの事業に何と40年の歳月を費やしたのである。

苦竹駅から仙台市街地方向を望む。中央を走る国道45号線の下り線が1車線のままとなっている　2008.11
↓
4車線拡幅が完了した国道45号線。流れもスムーズになっている　2013.9

(2)太子堂駅と周辺4駅（JR長町、地下鉄長町、南長町、富沢）
　東北本線の太子堂駅は南仙台駅～長町駅間に2007（平成19）年3月18日に開業した。太子堂駅の開業に影響を受けそうなのは、JR長町駅と地下鉄長町駅、地下鉄富沢駅、地下鉄長町南駅の4駅と思われるので各駅の乗車人員の推移を見てみる。

太子堂駅　2011.10

長町駅　2011.10

■1日あたり乗車人員数の推移　（人）

	JR 太子堂	JR 長町	地下鉄富沢	地下鉄長町南	地下鉄長町	合計
1994 年度	－	5,058	4,732	7,006	6,513	23,309
1995 年度	－	5,035	5,040	7,422	6,588	24,085
1996 年度	－	5,196	5,017	7,604	6,353	24,170
1997 年度	－	5,303	5,026	9,324	6,117	25,770
1998 年度	－	5,420	5,049	10,102	5,665	26,236
1999 年度	－	5,562	5,037	10,573	5,776	26,948
2000 年度	－	5,644	5,362	11,052	5,998	28,056
2001 年度	－	5,682	5,399	11,450	5,964	28,495
2002 年度	－	5,685	5,403	10,928	5,834	27,850
2003 年度	－	5,699	5,433	10,879	5,758	27,769
2004 年度	－	5,889	5,620	10,892	5,765	28,166
2005 年度	－	6,021	5,769	11,271	5,706	28,767
2006 年度	1,637	6,050	5,688	11,418	5,607	30,400
2007 年度	1,774	5,968	5,420	10,734	5,277	29,173
2008 年度	2,273	6,403	5,309	10,463	5,412	29,860
2009 年度	2,487	6,562	5,238	10,504	5,297	30,088
2010 年度	2,549	6,379	5,247	10,860	5,639	30,674
2012年度	2,869	7,006	5,929	11,492	6,188	33,484

JR東日本webサイトと仙台市統計書より筆者作成

　1994年度と2010年度を比較すると長町南駅が大きく増加している。これは先に述べたように1997年に隣接して巨大なショッピングモールが開店したことが大きく影響しているようだ。その一方で地下鉄の長町駅が大きく減って、それを逆転するようにJR長町駅が増加している。これはJR線の列車本数が増え利便性が増していることが大きいのだろう。長町～仙台間ならばJR線の方が早くて運賃も安いので、列車本数が増加して利便性でも地下鉄と大差無いと利用者が判断すれば、仙台駅周辺に行く場合はJRを選択する人が増えるには自然だ。しかし例えば、市役所や県庁などがある勾当台公園駅まで行くならば地下鉄で行く方が当然便利であり、地下鉄の利用者を増やすには五橋駅や広瀬通駅、勾当台公園駅などの仙台駅から離れた都心部の強化がポイントの1つと思われる。
　さて太子堂駅は2007年3月の開業であるため、2006年度の数字はほぼ2週間程度の限られた数字であるので、定期客の切り替え等が起きたと思われる 2007年度の数字から分析してみたい。まず気が付くのは、地下鉄駅が軒並み対前年で乗車人員を減らしている点だ。JR長町も若干減っているが、地下鉄3駅合計で対前年5.7％減に対し、JR長町駅は同1.4％減で減少率に大きな差がある。この地下鉄の不振の理由の1つに太子堂駅の開業の影響があるように思われる。前述したJR長町と地下鉄長町の競合関係と同様のことが、太子堂駅と富沢駅、地下鉄長町駅においても発生していると思われる。太子堂駅と富沢駅は直線距離で約1.2kmであるし、長町南駅や長町駅に至ってはもっと近いのだ。

■仙台駅まで行く場合の条件比較

	JR 　太子堂	地下鉄　富沢	地下鉄　長町南	地下鉄　長町
所要時間	8分	13分	11分	9分
運賃	180円	290円	240円	240円
列車頻度	平日朝　　　 4～6分毎日中概ね 10～20分毎平日夕　　 4～10分毎	平日朝　　3分毎日中　　 7分毎平日夕 5～6分毎

JTB時刻表等を参考に筆者作成

　上記表より太子堂駅は仙台駅まで行く場合、周辺の地下鉄駅より早くて安いことが分かる。特に富沢駅との運賃差は110円もあり、そうなると例えば勾当台公園駅まで行く場合を考えると、地下鉄で富沢～勾当台公園駅間は仙台駅までと同じ290円なのだが、太子堂～仙台駅間をJRに乗り、仙台駅から匂当台公園駅に隣接する県庁市役所前までバスに乗っても100円区間であるから180円＋100 円＝ 280円で行けてしまう。乗り換え時間を含めても所要時間も大差ないと考えるとJRを利用する選択肢も大いにありえる。このように仙台市中心部のバスが100円均一になったことも、JRには有利に働き地下鉄には不利に作用していると言える。そもそも仙台～勾当台公園駅間のような地下鉄にとってドル箱と思われる区間で競合が起きるのだ。このことについてはまた別途考えたいと思う。
　ただ列車頻度については、JR東日本に苦言を呈したい。本数が増えたと言っても日中の「概ね」というのが曲者で、日中でも5分間隔があるかと思えば、最悪の場合25分以上間が空く（太子堂が快速通過のため）ことがあるのだ。その点は地下鉄は日中でも7分毎であるので分かりやすく便利だ。JR東日本はただ本数を増やすだけでなく、定時隔ダイヤにすべきである。5～25 分間隔のダイヤというのは、非常識と言われても言い訳できないはずだ。このようなダイヤ上の不備は仙山線や仙石線でも見られ、JR東日本の経営姿勢を問い質したい。利用者無視のダイヤで腹立たしいので、今後も繰り返し訴えていくつもりである。

(3)東北福祉大前駅と周辺2駅（北山、国見）

市道を跨ぐ東北福祉大前駅　バス停も近い　2013.9

T字路に面し駅前に余裕のない国見駅　2013.9

　仙山線の東北福祉大前駅は北山駅～国見駅間に太子堂駅と同じ2007（平成19）年3月18日に開業した。東北福祉大前駅の開業に影響を受けそうなのは両隣の北山駅と国見駅なので、これらの駅の乗客数の推移を見てみる。

■1日あたり乗車人員数の推移　（人）

	北山	東北福祉大前	国見	合計
1992 年度	1,019	－	2,411	3,430
1993 年度	1,429	－	3,293	4,722
1994 年度	1,765	－	3,662	5,427
1995 年度	1,995	－	3,996	5,991
1996 年度	2,276	－	4,346	6,622
1997 年度	2,241	－	4,596	6,837
1998 年度	2,161	－	4,494	6,655
1999 年度	2,097	－	4,432	6,529
2000 年度	2,201	－	4,390	6,591
2001 年度	2,251	－	4,338	6,589
2002 年度	2,320	－	4,544	6,864
2003 年度	2,546	－	4,746	7,292
2004 年度	2,706	－	4,723	7,429
2005 年度	2,786	－	4,306	7,092
2006 年度	2,928	1,083	4,102	8,113
2007 年度	2,209	1,957	3,908	8,074
2008 年度	2,219	2,369	3,759	8,347
2009 年度	2,218	2,628	3,510	8,356
2010 年度	2,113	2,760	3,509	8,382
2011 年度	2,115	2,684	3,472	8,271
2012 年度	2,316	2,889	3,637	8,842

JR東日本のwebサイト及び仙台市統計書より筆者作成

　仙山線開通当初は北仙台駅～陸前落合駅間7.9kmに駅は無かった。しかし沿線の都市化に伴い、1984（昭和59）年2月1日に北山駅、国見駅の2駅が一度に開業した。さらに国見駅と陸前落合駅間には葛岡駅が1991（平成3）年3月16日に開業し、東北福祉大前駅が2007年に開設されたことで、北仙台駅～陸前落合駅間に4駅も開業したことになる。
　国見駅は仙山線の中間駅では最大の乗車人員数を誇る（但し2007年度から中間駅では北仙台駅が最大となった）ようになったが、快速は長年停車しなかった。しかし2004（平成16）年10月16日のダイヤ改正から国見駅と陸前落合駅に停車するようになった。そのため国見駅は北山駅や東北福祉大前駅よりも利便性は高いと言える。
　さて1992年度以降の乗車人員を上記の表に掲げたが、北山駅と国見駅の2駅合計の乗車人員は1997年度に1回目のピークに達しその後伸び悩むが、 2002年度から再度増加傾向になり2004年度に再度ピークに達するが、2005年度には国見駅が減少していて伸び悩みに入りそうな気配があった。しかし東北福祉大前駅の開業によって更にブレークスルーが起きたことが見て取れる。但し北山駅や国見駅の乗車人員が大きく減っていることから東北福祉大前駅に利用者が流れている実態が予想される。国見駅は快速が停車するため駅自体の利便性は高いものの、駅周辺の道路網などは東北福祉大前駅の方が路線バスの通る道路に接している点など周囲との交通の便は優れていると言えそうだ。また北山駅の場合、駅前の道路は自動車が進入できず、近くにはバス路線も無いような住宅密集地で徒歩や自転車、バイクで駅まで来るしかないような環境である。今後もこの3駅周辺では抜本的な道路環境の好転は当面考えられないので、仙山線の活用が引き続き重要である。そういった意味でも仙山線の複線化などの強化策が求められるが、丘陵地帯の住宅密集地に線路が通っているため、複線化は難しいと私でも言わざるを得ない。うーむ・・・。

③新駅設置構想と戦前のガソリンカー駅　　　　▲
　東北本線の仙台駅は隣接する駅とは仙台～長町間は4.5km、仙台～東仙台駅間は4.0kmと大都市とは思えない駅間距離がある。しかし、実は戦前には長町～仙台間に2駅、仙台～東仙台間に1駅が存在したのである。ガソリンカーは塩竈～長町間で運転されていたのだが、戦時中の燃料不足により運転本数が徐々に減り、1944年には運行休止。ガソリンカー駅も休止のままとのことだが、実質的には廃止で殆ど跡形も残っていない。

■戦前のガソリンカー駅

駅名	位置	開業年月日	休止年月日
行人塚	長町・仙台間	1933年12月21日	1944年11月11日
三百人町	長町・仙台間	1933年8月15日	1944年11月11日
小田原東丁	仙台・東仙台間	1933年8月15日	1944年11月11日

　そのため行人塚駅、三百人町駅、小田原東丁駅のいずれも正確な場所は調べた限りでは不明である。しかし地名からおよその場所は想定できる。

　まずは、行人塚駅だが東北本線には「行人塚踏切」が存在する。場所はここなのだが駅もこの辺だったのであろう。この踏切は南小泉と河原町を結ぶ道路上にあり、交通量は比較的多い。東北本線は広瀬川の橋梁に向かって上りかけている地点であり、その地形を活かして道路と立体交差したいところ。また周囲はマンションや一戸建てが密集する市街地であり、駅を設置する価値はありそうだ。ただ問題は地下鉄・河原町駅までの距離が700m程度しかないことだ。仙台市としては、地下鉄の利用者を減らすことになる東北本線・行人塚駅の復活には積極的にはならないだろう。またJR東日本が自己負担で新駅を設置する可能性は極めて低いと思われる。

　続いて三百人町駅。地名からするとこの辺だろう。ちなみに東西に走る県道 235号には三百人町バス停が存在する。この道路は仙台駅と若林区の各地を結ぶバスが多数（日中でも片道8本程度）走る幹線道路だが、歩道も満足にない狭隘な2車線道路であり終日混雑している。そのため、もし三百人町駅があれば仙台駅まで電車で数分で到着できると考えられるので、バスと比べると大幅な利便性向上が期待される。しかしそれでも三百人町駅復活には大きな問題がある。今度は建設中の地下鉄・東西線の存在だ。（仮称）連坊駅が約500mほど北側に設置（ここ）されるため、やはり仙台市としては三百人町駅を復活させることに消極的なスタンスを取るだろう。そういった意味では三百人町駅はもう少し南側の六十人町付近に設置する方が良さそうだ。この辺には遠い将来、（都）南小泉茂庭線が伸びてきて交通の便が良くなることも有利だ。ただこの都市計画道路ができると地下鉄・河原町駅までの利便性が飛躍的に高まるので、東北本線に駅を設置するのがやっぱり難しいかもしれない…。

　そして小田原東丁駅だが、この辺だろうか。この辺りの道路はいずれも狭く、一方通行だらけである。東北本線との踏切も多数あって、古くからの密集住宅地といった感がある。そういった意味では駅を復活させるだけでなく、都市計画道路も整備して風通しの良い街並みを整備したいところだ。まぁ、今の下町然とした雰囲気が良いと思う住民も多いのかもしれないが（笑）。いずれせよこの辺りはバスが通れるような道も無く、今後も地下鉄などの公共交通機関が整備される予定も無いため、小田原東丁駅が復活すれば劇的に仙台駅までの交通の便が良くなるだけに是非とも検討してもらいたいところだ。

　このように3カ所の内、小田原東丁駅が最も復活の可能性が高そうだと個人的には考えている。

④仙台駅の列車ダイヤの研究　　　　　▲
(1) 東北本線　　(2) 仙石線　　 (3)仙山線

仙台駅　2011.10

あおば通駅　2008.11

あおば通駅　2008.11

　仙台都市圏の列車ダイヤは、本数が少ない、等間隔ダイヤになっていない、快速が少ない、など不満だらけであることは最初にも述べたことだが、改めて項を設けて実証的に纏めてみたい。
　しかし現状を確認するだけでなく、過去とも比較してみたい。私の手元には過去の時刻表がいくつかあるが、差し当たり分割民営化から間もない1988（昭和63）年8月の時刻表を参照することにした。ちょうどソウルオリンピックの頃で、時刻表の表紙にはセマウル号とソウル地下鉄の走行する姿が載っている。 1988年は25年前つまり四半世紀前ということになるが、その間に仙台都市圏の列車ダイヤはどのように変貌したか、確認してみることにする。もちろん 1988年と現在の比較だけでは不十分だと思うので、適宜他の年代の時刻表も参照していきたい。

(1)東北本線　　　△

▼東北本線　上り方面　（常磐線、仙台空港線、阿武隈急行を含む）
　仙台駅の東北本線上り方面が、20年前と比較した際の列車本数の増加という観点では、もっとも変化が大きい。1988年時点では平日1日あたり普通列車が75本／日だったが、2009年現在では同普通列車が112本／日、快速列車が7本／日の計119本であり1.5倍以上に増加している。これはもちろん仙台空港鉄道に乗り入れる40本／日の増加によるところが大きいが、福島行きの快速列車が平日3本、休日5本運転されるようになった点も大きな変化といえよう。
　それでは、「本数が増えて良かった～！」で済むかと言えば、それで済まないのが仙台都市圏なのである。下記の時刻表を見れば一目瞭然、運転間隔がマチマチで非常に分かりにくい。さらに問題なのは、運転間隔が狭いのはまぁ良いとしても、逆に間隔が極端に空くことがあるのだ。快速の運転が始まったのは評価すべきだが、そのあおりを喰って普通列車の間隔が空いてしまっている。
　具体的には、11時36分発「白石行き」が出ると、快速「仙台空港行き」、休日は快速シティラビット「福島行き」と快速が続き、次の普通が12時ちょうどの「白石行き」で24分も空いている。同様に12時45分発「山下行き」が出ると 13時1分発快速シティラビット「福島行き」があり、次の普通列車は13時11分発「仙台空港行き」まで26分も空く。ほぼ 30分近く普通列車が無いということは、長町、太子堂、南仙台の快速通過駅はそれだけ列車間隔が空くということで、これでは都市鉄道としては失格と言わざるを得ない。
　実は1988年当時のダイヤでも日中の10時台、12時台にも列車間隔が空いていた時間があったが、それでも24分空くのが最大で現在の26分も普通列車が来ない時間があるというのは、僅か2分の差とは言え退化しているといわざるを得ない。そもそも現在、日中は1時間に7本程度の列車本数があるので、平均すれば8～9分間隔で列車が来ることになるのだが、普通列車と快速列車のバランスが悪く（例えば11時台は休日は快速が3本もあるのに普通列車は3本だけ、12時台は逆に普通列車だけで7本）、普通列車に限ってみると4～26分間隔という有り様で、利用者の利便性を無視したダイヤになっている。このようなイライラさせるダイヤというのが、JR東日本仙台支社クオリティなのか、同じJR東日本の地方線区である新潟地区は運転本数こそ少ないが、きっちり日中20分間隔になっていて利便性が高いのと好対照だ。仙石線や仙山線でも同様の問題があり、やはりJR東日本仙台支社クオリティなのかも知れない・・・。

■2009（H21）年5月現在　東北本線・常磐線・仙台空港鉄道・阿武隈急行線　＜上り＞

4	特ｶｼｵﾍﾟｱ35上　特北斗星56上	15	02福　07空　特ス15上　18原　快ラ29福　33空　38岩　43白　51山
5	29い	16	快ラ03福　07空　15原　快30空　43白　50空　54原
6	03郡　08空　27白　34 原　53岩	17	01福　18白　23原　29 空　34岩　43白　53原　57空
7	02郡　06空　特ス14上　19原　25白　30岩　36空　41岩　45福　53梁　 58岩	18	04福　08空　特ス16上　21梁　26原　34空　39白　44新　53岩
8	03空　08岩　12原　18 空　24 白　38山　47空　52福	19	00空　05黒　17い　28 白　34空　40福　44原　49空
9	01白　06空　11梁　25原　36空　41白　快53空	20	00白　16原　27空　34 福　49空
10	02白　09空　特ス21上　24原　35空　51白　55空	21	01白　08原　26白　33 空　39新　56松
11	快ラ04福　15原　19空　36白　快43空　快ラ49福	22	07空　26白　41原　52 空　57大
12	00白　04空　13原　20 空　33白　39空　45山	23	16白　32山　55※白
13	快ラ01福　11空　15い　24福　35空　46原　52空	24	07※※白
14	06白　11原　19空　29 福　快36空　48白　53空	【平日】普通列車112本、快速7本　計119本

■1988（S63）年8月現在　東北本線・常磐線　＜上り＞

4	特北斗星2号53上	15	07平　28白　40山　56 福
5	29平　特北斗星4号49上	16	15平　29白　38原　特ひ44上　56福
6	03黒　26白　38平　特北斗星6号49上	17	13原　22白　35原　45 福　51岩
7	08黒　19白　25平　29岩　特ひ41上　45福　54梁	18	03丸　13水　26白　43 山　56須
8	00岩　07原　14大　22 白　31山　45福　56白	19	05原　19白　35原　42 福　56白
9	09平　29白　42福　55 大	20	16平　27福　35山　44 白
10	03平　23白　特ひ43上　47福	21	15原　28白　46福
11	06平　28白　43福	22	09白　26原　37大
12	04平　18白　42山　48 福	23	03白　17山　34大
13	06平　19白　31矢　46 原	24
14	02大　16白　30平　50 福	【平日】普通列車75本

東北本線・常磐線東北本線常磐線阿武隈急行仙台空港鉄道	上：上野黒：黒磯　矢：矢吹　須：須賀川　郡：郡山　松：松川　福：福島　白：白石　大：大河原　岩：岩沼水：水戸　平：平　い：いわき　原：原ノ町　山：山下　新：新地梁：梁川　丸：丸森空：仙台空港
00仙【土曜・休日運休】　00仙【土曜・休日運転】　※【金曜運休】　※※【金曜運転】
特ス：特急スーパーひたち　特ひ：特急ひたち　快ラ：快速仙台シティラビット

　ここで1985（S60）年度以降の主要駅の乗車人員の推移から考察してみよう。
　上述の東北本線の乗車人員数では、槻木、船岡、大河原、白石の4駅が現在ほぼ3,000人台の同規模で、大河原駅がやや多めではあるが、岩沼以北との差は大きい。一方の常磐線は、更に乗車人員は少なく、仙台に最も近い亘理が、相馬や原ノ町よりも乗車人員が多いという状況だ。下記には沿線自治体の人口推移を纏めたが、東北本線沿線は増加もしくは微減程度だが、常磐線沿線は軒並み減少が続いており、仙台との結び付きの弱さがそのまま人口面のマイナスになっていると思われる。常磐線の改良・改善で仙台へのベッドタウンとしての地位を高めることが、良いか悪いかは別として、人口減少の歯止めにはなりそうだ。

■東北本線沿線自治体の人口推移

市区町

太白区

名取市

岩沼市

柴田町

大河原町

白石市

年月日

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

1980 年10月1日

－

49,715

－

34,910

－

32,106

－

19,332

－

41,275

－

1985 年10月1日

－

50,897

2.4％

36,519

4.6％

35,416

10.3％

20,305

5.0％

42,262

2.4％

1990 年10月1日

199,890

－

53,732

5.6％

38,091

4.3％

37,315

5.4％

20,901

2.9％

42,030

-0.5％

1995 年10月1日

212,412

6.3％

61,993

15.4％

40,072

5.2％

38,749

3.8％

21,995

5.2％

41,852

-0.4％

2000 年10月1日

221,461

4.3％

67,216

8.4％

41,407

3.3％

39,585

2.2％

22,767

3.5％

40,793

-2.5％

2005 年10月1日

222,447

0.4％

68,662

2.2％

43,921

6.1％

39,809

0.6％

23,335

2.5％

39,492

-3.2％

2010 年10月1日

220,715

-0.8％

73,140

6.5％

44,198

0.6％

39,344

-1.2％

23,536

0.9％

37,425

-5.2％

総務省「国勢調査」より作成

■常磐線・阿武隈急行沿線自治体の人口推移

市区町

亘理町

山元町

新地町

相馬市

南相馬市

角田市

年月日

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

1980 年10月1日

27,822

－

17,630

－

8,704

－

38,332

－

74,296

－

33,731

－

1985 年10月1日

29,263

5.2％

18,236

3.4％

8,876

2.0％

39,346

2.6％

77,139

3.8％

35,119

4.1％

1990 年10月1日

30,301

3.5％

18,268

0.2％

8,904

0.3％

39,134

-0.5％

77,253

0.1％

35,431

0.9％

1995 年10月1日

33,034

9.0％

18,815

3.0％

9,093

2.1％

39,449

0.8％

77,860

0.8％

35,316

-0.3％

2000 年10月1日

34,770

5.3％

18,537

-1.5％

9,017

-0.8％

38,842

-1.5％

75,246

-3.4％

34,354

-2.7％

2005 年10月1日

35,132

1.0％

17,713

-4.4％

8,584

-4.8％

38,630

-0.5％

72,837

-3.2％

33,199

-3.4％

2010 年10月1日

34,846

-0.8％

16,711

-5.7％

8,218

-4.3％

37,796

-2.2％

70,895

-2.7％

31,336

-5.6％

総務省「国勢調査」より作成

▼東北本線　下り方面　（気仙沼・古川方面を含む）
　仙台駅の東北本線の下り方面は日中ほぼ20分間隔の運転が確保されている。時刻が多少バラついてはいるものの、まぁ許せる範囲か。1988年時点では、日中は1時間に2本の列車本数しかない上に30分間隔にもなっておらず、閑散ダイヤとしか言いようがない。そういった点では、現在20分間隔の運転を確保しているのは、仙台都市圏の他線が等間隔ダイヤが確保されていないことと比較しても及第点をあげられるレベルかもしれない。まぁ20分間隔で及第点をあげられるのが、仙台都市圏全体のレベルの低さを象徴的に現している気がする。
　仙台駅発の利府駅行き最終列車の時間は、1988年時点では21時54分発であったが、2009年時点では22時23分と約30分程繰り下がった。とは言っても、白石、松島、東塩釜、愛子行きの最終列車が23時55分～58分であるのと比べても大幅に早い。約1時間半も早いのは明らかに早過ぎるというべきだろう。何しろ、常磐線山下駅行きの最終列車ですら23時32分なのだ。尚、阿武隈急行の角田、丸森方面に接続する最終列車が仙台駅発22時26分と利府駅と同じレベルなのだが、利府駅の仙台駅からの営業キロが12.3kmに対し丸森駅のそれは41.5kmもある。3倍以上も距離が遠い街までと同じ時間帯に最終列車が出てしまうというのは異常だ。利府駅行きの最終列車を松島駅行きの前、例えば23時40分頃に増発することを提案したい。

■2009（H21）年5月現在　仙台駅　東北本線　＜下り＞

6	00一　21利　30松　39 利　44小	16	02小　19石　30利　41 小
7	05利　15石　27利　46 小　53松	17	01小　18小　30利　42 一　51利　快南三陸58気
8	01一　06利　25利　30 小　快南三陸54気	18	02小　24利　30石　45 利　57一
9	00一　08利　17松　42 小	19	09利　20小　34利　40 小
10	00松　07利　24松　40 一	20	00一　12利　40小　特ｶｼｵﾍﾟｱ59札
11	00松　20松　41小	21	04一　12利　34松　55 小
12	00松　20松　45小	22	23利　36石
13	00松　22小　41一	23	20小　特北斗星30札　55※松
14	00松　20小　44一	24	07※※松
15	02松　21小　42小	普通列車66本　快速列車2本　計68本

■1988（S63）年8月現在　仙台駅　東北本線　＜下り＞

6	06一　24利　32松　40 利　55古	16	05一　29石　快南三陸53気
7	09一　16松　26利　39 小　50松	17	03利　11一　21小　28 利　42石
8	01利　09一　18利　快南三陸28気　36小　59一	18	03一　14利　26松　44 一
9	20小　43小	19	00利　11石　31小　57 一
10	05一　30松　58一	20	08利　30松　58一
11	20小　45松	21	04利　特北斗星14札　29松　54利
12	05一　18小	22	11石　特北斗星25札　38小
13	05一　26小	23	03小　特北斗星34札　39松
14	05一　27小	24
15	06一　26小　51小	普通列車56本　快速列車2本　計58本

一：一ノ関　利：利府　松：松島　小：小牛田　石：石越　気：気仙沼　古：古川　札：札幌

【2009 年】快速停車駅
快南三陸：仙台～小牛田ノンストップ　以下略

【1988 年】快速停車駅
快南三陸：仙台、塩釜、松島、鹿島台、小牛田　以下略

※【金曜運休】　※※【金曜運転】

(2)仙石線　△
　仙石線は、仙台都市圏では唯一国鉄時代から「国電ダイヤ」と呼ばれる都市型ダイヤを設定していた。むしろ地方線区としては相当早い時期から充実したダイヤを設定していた珍しい線だとも言える。
　具体的には、手元に1975（S50）年11月改正のダイヤが載った時刻表があるのだが、それを紐解くと仙台～松島海岸駅は日中15～30分間隔（という記述だけで具体的時刻は不明！）、仙台～石巻駅の快速列車が1時間毎、特別快速も1日2往復設定というようなダイヤだったということが分かる。地方都市圏の国鉄の輸送改善の転換点としては、1982（S57）年11月のダイヤ改正において「広島シティ電車」の愛称で列車の短編成化と増発が行われたのが嚆矢であり、それ以前から仙石線では充実したダイヤが設定されていたことは特筆すべきことと思われる。
　そういった古くからの国電ダイヤの伝統は1988（S63）年時点でも改善されて続いており、日中でも1時間に快速1本、普通5本の計6本が確保されていることが分かる。時刻はバラついているため、必ずしも分かりやすいとは言えないが、当時の仙台都市圏の他の線区では、日中は1時間に2～4本程度の運転本数であったことからすると、仙石線は別格の存在であったと言える。
　しかし、2009年の現在はどうであろうか。列車の総本数が1988年と比べると僅か2本とはいえ減っているのにまず驚きだ。 1995年よりは2本ほど増えてるが。そして日中、特に10～12時台は1時間に4本程度の列車本数しか確保されていない。そのため快速の前後の普通列車の間隔が30分以上も空くのだ。実は 1988年時点でも快速列車の前後で20分程度空いてしまうという弱点があったものの、現在はそれが更に悪化しているというダイヤなのだ。一方、朝夕のラッシュ時の列車本数は増発されており、始発は繰り上げ、終発は繰り下げるなどの改善も見られるので、良く言えばメリハリのあるダイヤになっていると言えなくもないが、これはやはり褒め過ぎだろう。10～12時台は利用客が相対的に少ない時間帯とはいえ、普通列車の間隔が約30分も空くというのは、仙石線レベルの線区ならば考えられない状態ではあるまいか。
　次の問題は快速だ。現在のダイヤでは8時58分発と12時57分発から16時58分発までの計6本が、あおば通～多賀城駅間は各駅停車の快速である。これは普通列車を増発せずに、快速列車に普通列車の機能を委ねた折衷案的な対応と言え1988年時点では見られなかった快速である。石巻までの所要時間が通常の快速ならば、あおば通駅から65～66分のところをこの多賀城駅までの各駅停車の快速は70～75分かかる。ちなみに普通列車は85分程度かかるため、やはり快速列車の速達性は重要だ。あおば通～多賀城（もしくは東塩釜）駅間に普通列車を増発し、快速は全て仙台～多賀城駅間は通過する運行に戻すべきだろう。

■2009（H21）年5月現在　あおば通駅　仙石線（平日）　＜下り＞

5	02石　27石	15	06東　20石　27多　39 東　48東　快※57石
6	07東　快31石　42石　53東	16	07東　20石　30多　42 東　49多　快※58石
7	03東　09石　18東　26 東　32石　38東　44東　50東　58東	17	06東　14東　22石　28 東　38東　48東
8	04東　12東　19石　25 小　30東　35小　41多　47東　52小　快※58石	18	快03石　07東　15東　20石　26東　35東　45東　53 東
9	05小　12東　17小　23 石　29小　37多　50東　57小	19	快10石　13東　22石　30東　41東　50東　58東
10	快07石　20石　36多　49東	20	快15石　19東　35東　52石
11	快06石　20石　36東　49東	21	04東　18東　35東　50 石
12	快06石　20石　43東　快※57石	22	05東　26東　51石
13	06東　20石　31多　45 東　快※57石	23	05東　20東　37東　58※東
14	06東　20石　26多　38 東　47多　快※57石	24	09※※東
普通列車91本　快速7本　（区間）快速6本　計104 本

■1995（H7）年6月現在　仙台駅　仙石線（平日）　＜下り＞

5	21石　53石	15	快00石　08東　17石　26苦　45東
6	18東　快33石　39石　54東	16	快00石　09東　17石　26苦　30東　45東
7	01東　11石　20東　30 東　36東　43多　快49石　56東	17	快00石　06東　17石　25東　34東　34東　45東
8	04多　10東　15石　20 苦　25東　30多　35苦　40東　47多　55苦	18	快00石　06東　17石　25東　34東　45東
9	快03石　10東　17石　24苦　33多　42東　48苦	19	快00石　06東　17石　31東　45高　51苦　58石
10	快00石　04東　17石　36多　45東	20	15東　30東　55石
11	快00石　04東　17石　34多　45東	21	03苦　17東　40東　快56石
12	快00石　05東　17石　21苦　35多　45東	22	06東　30東　快45石
13	快00石　04東　17石　32多　45東	23	00高　15苦　30東　58 東
14	快00石　08東　17石　27苦　45東	普通列車87本　快速15本　計102本

■1988（S63）年8月現在　仙台駅　仙石線（平日）　＜下り＞

5	24石　48石　57高	15	04東　16多　28東　37 多　快46石　49石
6	25東　38石　53高	16	04東　09原　16東　28 石　38東　49東
7	00東　10石　16東　30 東　39石　46東　53東	17	04石　14東　23東　33 石　42東　55東
8	00東　07多　13石　20 東　27東　36原　42東　49東　57石	18	04原　09石　17東　29 東　36原　42石　51東
9	09東　17多　22原　30 東　37原　快46石　49東　58石	19	03東　10原　16石　28 東　40高　47原　55石
10	10東　17多　28東　快46石　49石	20	11東　27東　43石　50 原
11	00原　08東　16多　28 東　快46石　49石	21	00東　17東　35石　53 東
12	04東　09原　16多　28 東　快46石　49石	22	14高　22原　33石　49 原
13	04東　16多　28東　37 原　快46石　49石	23	05東　20原　38東
14	04東　09原　16多　28 東　快46石　49石	普通列車99本　快速7本　計106本

石：石巻　高：高城町　東：東塩釜　多：多賀城　小：小鶴新田　苦：苦竹　原：陸前原ノ町

【2009 年】快速停車駅
快：あおば通、仙台、多賀城、本塩釜、東塩釜、松島海岸、高城町、野蒜、陸前小野、矢本～石巻間各駅停車
快※：あおば通～多賀城間各駅停車、本塩釜、東塩釜、松島海岸、高城町、野蒜、陸前小野、矢本～石巻間各駅停車

【1995 年】快速停車駅
6時台：仙台、多賀城、本塩釜、松島海岸、高城町、野蒜～石巻間各駅停車
7時台：仙台～高城町間各駅停車（但し下馬、西塩釜通過）、野蒜、陸前小野、矢本～石巻間各駅停車
9～17時台：仙台、多賀城、本塩釜、松島海岸、高城町、野蒜、矢本～石巻間各駅停車
18、19時台：仙台、多賀城、本塩釜、松島海岸、高城町、野蒜、陸前小野、矢本～石巻間各駅停車
21、22時台：仙台、多賀城、本塩釜～石巻間各駅停車

【1988 年】快速停車駅
快：仙台、本塩釜、松島海岸、高城町、野蒜、陸前小野、矢本、石巻

58※【金曜運休】　09※※【金曜運転】

(3)仙山線　　△
　仙山線のダイヤは現在、ほぼ毎時3本の運転が確保されるようになっている。2004年10月ダイヤ改正からは国見駅と陸前落合駅にも快速列車が停車するようになり、これらの駅と北仙台駅、愛子駅は日中でもほぼ20分間隔の列車が確保されている。8時台及び12時台の快速は仙台～愛子駅間が各駅停車であり、実質的には愛子までは普通列車として機能している。このため快速通過駅でも極端に列車本数が減ることは無いが、それでも20分間隔の1本が抜けるので 40分以上は空いてしまう。もちろん1988年時点と比べると、当時の快速通過駅は1時間以上運転間隔が空いていたことから改善はされてきているのだが、現実的な理想を言えば、普通列車の20分間隔運転＋快速列車の1時間毎運転ぐらいであろう。単線でかつ行き違い設備も限られている仙山線は、これ以上の増発が難しくなっているのかもしれないが、何とかしてほしいところだ。

■2009（H21）年5月現在　仙台駅　仙山線　＜下り＞

6	10山　37作	16	10愛　28愛　 44山
7	07山　22愛　 39愛　58 愛	17	12愛　30愛　快50山
8	快※15山　32愛　快※48山	18	08作　27愛　 47山
9	03愛　18愛　 37山	19	17愛　37山
10	05愛　34愛　快50山	20	08愛　快26山　44愛
11	17愛　52山	21	03山　31愛
12	11愛　29愛　快※45山	22	01愛　16山　 51愛
13	05愛　25愛　快46山	23	36愛　58※愛
14	04愛　24愛　 44山	24	07※※愛
15	04愛　24愛　快45山	普通列車41本　快速5本　（区間）快速3本　　計49本

■1988（S63）年8月現在　仙台駅　仙山線　＜下り＞

6	13山　36愛	16	快27上　41愛
7	15山　44愛	17	06愛　22作　特快43山
8	快11山　32作　48愛	18	05山　39愛　 55愛
9	15山	19	19上　53愛
10	05愛　快29山　48愛	20	快12山　30愛
11	02山　30作	21	12愛　快※31山
12	00愛　快31山	22	19愛
13	08山　52愛	23	03愛　35愛
14	24愛　快42山	24
15	08愛　34山　58愛	普通列車31本　快速6本　（区間）快速1本　特別快速1本　計39本

山：山形　作：作並　愛：愛子　上：上ノ山

【2009 年】快速停車駅
快：仙台、北仙台、国見、陸前落合、愛子、作並、面白山高原、山寺、羽前千歳、北山形、山形
快※：仙台～愛子間は各駅停車、愛子～山形は快速停車駅と同じ

【1988 年】快速停車駅
快：仙台、北仙台、愛子、作並、山寺、北山形、山形
快※：仙台～熊ヶ根間は各駅停車、作並、山寺、北山形、山形
特別快速：仙台～山形間ノンストップ

※【金曜運休】　※※【金曜運転】

⑤東北本線の改良を考える　　　▲

(1)利府駅の研究　　　　　△
　東北本線の利府支線は1962（昭和37）年に東北本線が海岸回りの現在線に切り替えることになり利府～品井沼間が廃止されて以降、盲腸線となっているが、1980年代ぐらいから利府町が仙台のベッドタウン化が本格的に始まり急速に人口が増加、それに伴い利府支線の重要性は増してきている。
　しかし単線の利府支線の列車本数は、増加しつつあるとはいってもまだまだ少なく、自家用車等で岩切駅まで行きそこから東北本線に乗り換える利用者も多いと聞く。そのような利府駅の問題を新聞記事等を参考に考察してみたい。

利府駅　2009.7

■ 利府町の人口の推移

年月日	人口	増加率
1980 年10月1日	11,201	－
1985 年10月1日	12,031	7.4％
1990 年10月1日	16,321	35.7％
1995 年10月1日	25,135	54.0％
2000 年10月1日	29,848	18.8％
2005 年10月1日	32,257	8.1％
2010 年10月1日	34,000	5.4％

総務省「国勢調査」より作成

　利府町の人口は1990年代に驚異的な増加率を示している。さすがに2000年代以降は徐々に落ち着いてきているが、1990年から2005年の15年間で町の人口が約2倍に増加したことが分かる。
　2000年4月には当時、ジャスコとして東北最大級のイオン利府ショッピングセンターが開店、商業的地位を一気に高めたほか、2001年のみやぎ国体、 2002年のワールドカップ日韓大会では、町内にある宮城スタジアムが会場になるため周辺道路などのインフラ整備が進んだ。
　しかし、この宮城スタジアムが最寄の利府駅からは徒歩で1時間弱かかるという信じられないアクセスで、評判が極めて悪い。そのためワールドカップ以後は約5万人を収容するスタジアムを満員にするようなイベントは殆ど開催されない。2万人程度のJリーグの試合ですら、周辺道路が大渋滞し観客が試合に遅れるような問題が発生しているのである。隣接する総合体育館がコンサート等で頻繁に利用されているのだが、こちらは1万人以下の収容人数で、バスや自家用車のアクセスで何とかなっているのと好対照だ。建設する前にこういったアクセス面を考慮しなかったはずは無いと思うのだが、最寄駅を考慮せずにこのような数万人規模の施設を建設してしまうところに、宮城県当局の悪い意味での田舎者的発想と、仙台市内ではなく利府町に立地させた点で仙台市との確執までも垣間見れるが、いずれにせよ利用者不在の「日本一の欠陥不要スタジアム」の汚名は免れまい。
　一方、仙台市泉区の泉中央には逆にサッカー関係者や観客から高い評価を得ている仙台市が所有する仙台スタジアム（ユアテックスタジアム仙台）がある。収容人員が2万人弱で宮城スタジアムの半分以下だが、サッカー専用のためピッチ上の選手と観客の距離が近く、声援が反響するような設計になっていることから非常に盛り上がり、泉中央駅から徒歩数分という抜群のアクセスもあって、日本有数のスタジアムと言われている。このように仙台都市圏には「日本一ショボいスタジアム」（と勝手に命名）と「日本一素晴らしいスタジアム」（これも勝手に命名）の両方があるというのは、極めて皮肉な状態と言わざるを得ない・・・。先にできたのが仙台スタジアムなので、それを踏まえた競技場を宮城県当局は造れなかったのか、本当に信じられない思いだ。
　ついつい熱くなってしまい、利府町とは関係ない話に及んでしまったが、この宮城スタジアムは、立地のさせ方によっては利府支線の更なる（大幅な？）改良・改善のきっかけになり得たと思うだけに余計にとても悔しいのだ。

■利府駅及び岩切駅の1日あたり乗車人員数及び増加率の推移

	利府駅		岩切駅		合計
年度	乗車人員	対前年度増加率	乗車人員	対前年度増加率	乗車人員	対前年度増加率
2000 年度	2,429	－	3,253	－	5,682	－
2001 年度	2,443	0.5％	3,214	-1.2％	5,657	-0.4％
2002 年度	2,624	7.4％	3,277	2.0％	5,901	4.3％
2003 年度	2,616	-0.3％	3,361	2.3％	5,977	1.3％
2004 年度	2,649	1.3％	3,446	2.5％	6,095	2.0％
2005 年度	2,703	2.0％	3,602	4.5％	6,305	3.4％
2006 年度	2,616	-3.2％	3,811	5.8％	6,427	1.9％
2007 年度	2,582	-1.3％	4,035	5.9％	6,617	3.0％
2008 年度	2,596	0.5％	4,094	1.5％	6,690	1.1％
2009 年度	2,579	-0.7％	4,119	0.6％	6,698	0.1％
2010 年度	2,563	-0.6％	3,984	-3.2％	6,547	-2.3％
2011 年度	2,573	0.3％	4,059	1.9％	6,632	1.3％
2012 年度	2,700	4.9％	4,260	5.0％	6,960	4.9％

　利府駅の乗車人員は、もう少し前からのデータがあればもっと良かったのだが、2005年度をピークに頭打ちになり微減傾向を示すようになってしまったことが分かる。一方、岩切駅は順調に乗車人員を増やしており、特に利府駅が微減傾向になった2006年度、2007年度の増加率が6％近くにまで上昇している。岩切駅周辺の土地区画整理事業の進捗による周辺人口の増加もあるが、この区画整理によって岩切駅の周辺道路が整備され利府町内からのアクセスが更に便利になったことで、利府駅の利用者が岩切駅にシフトしていることも考えられる。利府町の人口増加の状況を踏まえても、利府駅の乗車人員が減少傾向にあるのは不可解であり、潜在的な鉄道利用者も含めて取り込めていないと思われる。④の（1）の中でも述べたが、非常に早い終電など列車本数の少なさが起因の問題が利府駅の乗車人員の伸び悩みから微減傾向へと陥っている原因であろう。利府駅の利便性向上によってまだまだ鉄道利用者が伸びる可能性があると言える。

■守ろう「地域の足」　<16>　第3部仙台との距離 1　増便要望　利府
不便な通勤電車　朝の混雑時、本数少なく　　
（2000年4月1日付『河北新報』20面）

始発駅でも座れず
　仙台市のベッドタウンとして人口が急増する利府町。町中心部にあるJR東北線（利府線）の利府駅は、朝のラッシュ時間帯になると、仙台方面への通勤・通学の住民でホームはあふれんばかりになる。利府駅は岩切駅（仙台市宮城野区）で分岐する東北線の支線の発着点だ。
　利府駅から仙台市中心部の職場に通う蜂谷勝一さん（52）＝同町赤沼＝は「渋滞がひどいマイカーより、電車は時間も正確で快適だ」としながらも、「年々混雑がひどくなって、始発駅なのに座れないこともある。本数が少ないので、少しでも遅れると出社時間に間に合う便がなくなってしまう。せめてもう1本でも列車があれば」とこぼす。
　仙台都市圏では昨年11月、大規模交通実験が行われた。利府駅で実施されたマイカーと電車を乗り継ぐパーク・アンド・ライド（P&R）では、参加者の半数以上から「列車の本数が少なく利用しにくい」と不満の声が出た。

1時間に2本あるだけ
　朝のラッシュ時（午前7、8時台）に、利府駅から仙台方面へ向かう電車は1時間に2本。同じくP&R実験が行われたJR仙石線多賀城、東北線名取の両駅ではほぼ5－10分間隔で電車が走っている。利府駅でP&Rに参加した住民は「通勤電車と呼ぶには程遠い」と話す。
　住宅団地の開発が進む利府町、10年前には人口が約1万7千人だったが、まもなく3万人を超える見込み。大郷町など周辺住民の利用もあり、利府駅の利用客は今後も増えるとみられている。
　町も長年にわたってJR側に増便の要望を続けてきたが、利府－岩切間が単線であることや、岩切駅で合流する東北線の本線が過密ダイヤとなっていることもあり、実現のめどは立っていない。

まず駅前の活性化
　利府町の千葉幸雄助役は「町としてできることから手を打たなければ」と語り、町内各地から利府駅までのアクセス強化を進める。団地と駅を結ぶバス路線を宮城交通に委託して増設し、町民バスももう1台増やす予定だ。
　駅利用客対象のアンケートを実施して町民ニーズの把握に乗り出したほか、ホームの拡張や屋根の設置などは、町の財政負担も含めてJR側に要望を強化している。
　昨年12月には、利府駅前の地権者らで組織する「利府駅前活性化推進協議会」が結成された。大型店の進出が続く県道仙台・松島線（利府街道）沿いだけでなく、駅前の町中心部に賑わいをつくり出そうと官民挙げて動き始めた。ショッピングセンターや公共施設などの入った複合ビルの建設なども視野に入れている。
　千葉助役は「駅前に人が集まることで、利府駅自体の活性化を図りたい」としており、こうした努力が増便の動きにつながっていくことを期待している。

■JR　利府発の列車増便　来月2日から　通勤時の混雑緩和へ
（2000年11月4日付『河北新報』18面）

　利府駅の人口増加に伴って地元から列車増発の要望が出ていたJR東北線岩切駅（仙台市宮城野区）－利府駅（利府町）間について、12月2日から朝の通勤時間帯に 1往復増発されることが3日までに、JR東日本のダイヤ改正で決まった。1日約2,300人の利用者を抱える利府駅の混雑緩和につながると期待されている。
　増発されるのは仙台駅に直接乗り入れる普通列車。4両編成で下りは仙台発午前7時8分、利府着7時23分。利府で折り返して上り列車となる。上りは利府発7時29分、仙台着7時46分。
　今回の決定について、JR東日本仙台支社は「利府駅の利用客が増加している実態などを踏まえて、利便性向上のために増発を決めた」（総務部）と説明している。
　利府町は仙台市への通勤圏に位置していることから、昭和50年代以降に大規模な住宅団地開発が進んで人口が急増。平成4年に人口2万人、今年6月には3 万人を突破した。
　利府駅の利用者も増加が続いたが、東北線の支線（利府線）に当たる岩切－利府間は単線であることなどから、現在はラッシュ時でも1時間に2本の運行体制となっている。このため町は、JR側に列車増発を要望していた。
　鈴木勝雄利府町長は「町発展のために鉄道は不可欠だ。増発は町民の悲願であり、これまでの要望活動が実ってうれしい。町として今後、利用客の確保に積極的に取り組みたい」と話している。

■JR東北線　利府駅　ホーム増設へ　W杯サッカー観客に対応
（2002年1月22日付『河北新報』24面）

　JR東日本仙台支社は21日、6月に開かれるサッカーのワールドカップ（W杯）に合わせ、観客輸送力の向上を図るため、宮城大会の会場となる宮城スタジアム（宮城県利府町）の最寄り駅、JR東北線利府駅に新しいホームを増設する、と発表した。
　同駅構内には現在、単線に対し、ホームが1本しかないが、対面式でもう1本建設。レールを分岐させ、新ホームにも列車を引き込むことで仙台－利府駅間の直通列車が可能になる。
　新しいホームは延長約125メートル、幅3－4メートルで、既存ホームに相対する形になる。両ホームは、線路の終点付近で平面通路で結ばれる。工事は3 月に開始。使用開始は6月上旬の予定。費用は9千万円。
　新設ホームはW杯以降も、宮城総合運動公園で行われるコンサートなど、大規模イベントの際に運行する臨時列車に対応。現行では、仙台－利府駅間の直通列車は1時間に2本程度だが、今後は4本程度まで増やすことができる。定期列車での活用は、沿線住民の利用状況を見て検討する。
　宮城県ワールドカップサッカー推進局が2000年度にまとめた基本計画では、宮城大会当日の利府駅利用者を6千人以内と想定。同局は「計画は当時の駅設備に基づく算定だったため、ホームの新設で、さらに多くの鉄道輸送を見込める」と歓迎している。
　利府駅ではホーム新設工事に合わせ、既存ホーム上部の屋根も増築する。現在は約10メートルしかないが、車両数で4両分にあたる約80メートルに延長。新しいホームには約20メートルの屋根を確保する。工事費は約3千万円。
　利府町も、駅前広場と駅南東の町営駐車場を結ぶ延長約35メートルの自由通路の新設を予定している。駅周辺のシャトルバスの運行経路と待機場を整備し、 W杯の大量輸送に備える。

■パーク＆ライド　利府駅でも推進
（2002年2月23日付『河北新報』23面）

　利府町は新年度、JR利府駅に隣接する町営駐車場の利用料金を改定し、通勤客に乗用車と列車を乗り継いでもらう「パーク・アンド・ライド」を推進する。塩釜市や大郷町の利用者も視野に入れ、利府駅の利便性向上を目指す。
　町は4月から利便性を考慮して、駅東駐車場の料金を時間制払いから1回払いに切り替える。料金は1回当たり200－300円程度にする見通し。
　6月までに実施されるJR東日本の利府駅の輸送力増強に合わせ、町はJRから引き込み線跡地の一部約2千平方メートルを借り受け、バスプールにも転用できる町営駐車場を駅北側に整備する。駅東と合わせた収容台数は計142となる。

⑥仙石線の改良を考える　　　　▲

地下化された宮城野原駅　2011.10

高架化された本塩釜駅　2012.3

（1）仙石線の改良・改善の歴史
　仙石線は、JR在来線では最北の直流電化路線で、古くは地元で「国電」と呼ばれていた通り、仙台都市圏では珍しく都市鉄道として古くから機能していた。仙石線は元をたどれば宮城電気鉄道という私鉄で、戦時買収された多数の私鉄のうちの1社である。宮城電気鉄道は、積極的な経営で知られ、仙台駅は日本で最初の地下駅として建設されたり、女川や仙台西部までの延長線計画を持っていたほか、輸送需要が増大した時に備え複線用地を当初から取得しておく（仙台－西塩釜、石巻－赤井）など先見性を持った経営を行っていた。歴史に「もしも」は禁物ではあることは百も承知ながら、それでもこの宮城電気鉄道が国鉄に買収されず民鉄のままで現在に至っていたならば・・・と夢想せずにはいられない。恐らく仙台都市圏の発展と共に順調な経営を行うことができたはずで、JRと仙台～塩釜・松島・石巻間などで競争原理が働き、仙台都市圏全体の交通の健全な発展へと繋がったような気がする。さらには仙台の地元資本の育成という観点からも相当なインパクトがあったと思われる。逆に悪い想像をすれば、私鉄のままでも、経営判断を誤ってインフラの更新を怠った結果、モータリゼーションの進行や東北本線との競争で輸送量が落ち込み、仙台駅付近の連続立体交差化も行えず仙台駅東口の再開発が遅れ、宮城電気鉄道も弱小私鉄として息も絶え絶え・・・という可能性だってあるわけで、 JR東日本という巨大資本の元にあることのメリットもあるだろうし、この現状を変えることが不可能である以上、こういった夢想はこれ以上は止めておこう。
　10年くらい前までのJTB時刻表において仙石線は、全列車を記載せず早朝深夜以外は発駅の発時刻のみしか分からない表記をしていた。平日ダイヤと休日ダイヤに分かれていることも特徴的で、いずれも東京・大阪以外の地方線区では見られない異色の佇まいで、仙石線が都市型ダイヤなんだという印象を強烈にアピールしているかのようであった。私の記憶では、 2000年3月の仙石線地下化完成に伴うダイヤ改正からそのような記載方法を止めて全列車を載せる形式に変更したような気がするが、今では平日ダイヤと休日ダイヤの区別もしなくなりごく普通のページという印象しか残らない。まぁ、以前のような発駅の発時刻だけの表記というのは、時刻を確かめるには非常に分かりにくいので、今のほうが望ましいのは言うまでもないのだが、何となく仙石線のアイデンティティの1つが失われたような気がする。実は、その当時の方が現在よりも優れたダイヤだった側面もあったりするのだが、その点は④の（2）項のダイヤの研究で詳細に述べている。
　仙石線はインフラ面の整備においては、仙台都市圏の中ではいち早く〝都市鉄道として〟の改良が進んでいたと言える。東北本線は国土幹線としての改良が所謂「ヨンサントオ」の1968（S43）年10月ダイヤ改正までに進められ全線複線電化が完成したが、これは仙台都市圏の都市鉄道としての改良とは次元が異なる。一方、仙石線はと言えば、そのヨンサントオの前後から複線化などの都市鉄道化への投資が始まっている。そして最大のインフラ整備は、1985年に着工し2000年に完成した仙台地区の連続立体交差事業であろう。この工事によって仙台－陸前原ノ町駅間が地下化されるとともに、あおば通駅までの延伸もされている。さらに現在は、多賀城駅周辺の連続立体交差事業（高架化）が本格的に始まっており、都市鉄道としての機能強化は未だ終わってはいない。
　さて、この項ではインフラ面の改良の歴史をまず振り返りながら纏めつつ、④の（2）項でも指摘したダイヤ面の改良にも繰り返し言及し仙石線の課題を探ることにしたい。

■国鉄時代（昭和40年代）から現在までの仙石線の改良・改善策

年月日	内　　　容
1966 （S41）.01.20	苦竹駅が高架化
1968 （S43）.02.23	福田町～多賀城駅間が複線化
1968 （S43）.03.19	陸前原ノ町～福田町間が複線化
1969 （S44）.09.26	多賀城～西塩釜駅間が複線化
1979 （S54）.10.01	103系電車が投入
1981 （S56）.04.01	陸前高砂～多賀城駅間に中野栄駅が開業
1981 （S56）.11.01	西塩釜～東塩釜駅間が高架・複線化
1983 （S58）.09.20	CTC化
1983 （S58）.10.02	休日ダイヤ実施、線内の最高速度が85km/hが95km/hに引き上げられる
1985 （S60）.10.24	仙台地区の連続立体交差事業着工
1987 （S62）.03.31	矢本～陸前赤井駅間に東矢本駅が開業
1988 （S63）.03.13	ダイヤ改正 ▽快速に「うみかぜ」の愛称が付く ▽陸前大塚駅の交換設備使用開始
1990 （H02）.07.21	仙石線の石巻駅駅舎を石巻線の駅舎と統合
1991 （H03）.03.15	陸前原ノ町電車区が閉鎖され宮城野電車区に移転
1991 （H03）.03.16	ダイヤ改正 ▽データイムの快速列車を増強、朝夕の時間帯に拡大 ▽快速列車は1日下り9本、上り7本から1日13往復に増強 ▽多賀城駅が快速停車駅に ▽陸前小野駅はデータイムの時間帯は快速通過駅に
2000 （H12）.03.11	仙台～陸前原ノ町駅間が連続立体交差事業により地下化、仙台～あおば通駅間が延伸開業
2000 （H12）.06.25	野蒜～陸前小野駅間の鳴瀬川橋梁の架け替え工事完成
2002 （H14）.11.05	205系電車の投入開始
2003 （H15）.09.07	苦竹駅の改装が完成
2004 （H16）.03.13	苦竹～福田町駅間に小鶴新田駅が開業
2004 （H16）.10.16	ダイヤ改正 ▽快速の「うみかぜ」の愛称廃止 ▽平日ダイヤと土曜休日ダイヤを一本化
2005（H17）.03.01	西塩釜駅が利用客減少のため無人化
2007（H19）.03.18	ダイヤ改正 ▽多賀城駅の高架化工事の本格化に伴い、多賀城駅折り返しの一部列車を東塩釜駅まで延長
2007 （H19）.11.01	中野栄駅の駅前広場が供用開始
2008 （H20）.04.01	仙台市営バスが陸前高砂駅に新設された駅前広場に乗り入れ開始
2009 （H21）.11.29	多賀城駅の上り線の高架化完成
2012 （H24）.03.03	被災した陸前山下駅の新駅舎が使用開始
2012 （H24）.04.08	多賀城駅の下り線の高架化完成、但し暫定的に完成時の中線ホームを使用

（２）仙台～石巻間の輸送について　　　△
　東北地方の中心都市・仙台市と人口では県下第2位の石巻市。しかし石巻市は東北地方の主要交通手段である東北本線、東北新幹線、東北自動車道、国道4号線のいずれも経由していない。県内の人口規模で第2位となる都市が、当該地方の主要交通ルートのいずれからも外れているというケースは珍しいと言える。それはともかく、石巻と仙台との行き来は、伝統的に仙石線と国道45号線が担ってきた。近年では三陸道の整備が進み、高速バスもこれに加わった。しかし 2011年3月11日に発生した東日本大震災による被災で、仙石線は区間運休が続き、仙台～石巻間を直通する鉄道旅客輸送は東北本線・石巻線経由の直通快速2往復（平日のみ）だけとなっている。2015年に予定されている仙石線の線路移設による復興と東北本線の乗り入れ新設により、仙台～石巻間の快速を中心とした鉄道輸送は新たな局面を迎えることが予想される。しかし①の項で見たように石巻駅の乗車人員数は年々減少傾向にあり、横這い又は増加傾向にある仙石線の仙台寄りの各駅とは対照的な動向にある。現在、高速バスやマイカーに移行してしまった利用客を仙石線利用に戻すことができるのか、仙台～石巻間の輸送を俯瞰してみたい。

　まずは、人口面の推移から仙石線沿線の動向を考察してみる。宮城野区、多賀城市は順調に増加している。特に宮城野区は増加率が上昇しており、新田東の土地区画整理事業等によって人口増が続いているようだ。一方、塩竈市は近年急速に人口を減らしていて2000年には多賀城市とほぼ同じ人口になり、2005年の国勢調査時には6万人の大台を割っており、現在は多賀城市とは5千人の差がつくほどまで減っている。本塩釜駅の乗車人員も年々減少しているが、人口減の影響が強く影響しているのかもしれない。

■仙石線沿線自治体の人口推移

市区町

宮城野区

多賀城市

塩竈市

七ヶ浜町

松島町

東松島市

石巻市

年月日

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

人口

増加率

1980 年10月1日

－

50,785

－

61,040

－

16,393

－

17,246

－

36,865

－

186,094

－

1985 年10月1日

－

54,436

7.2％

61,825

1.3％

18,106

10.4％

17,568

1.9％

39,280

6.6％

186,587

0.3％

1990 年10月1日

172,718

－

58,456

7.4％

62,025

0.3％

19,523

7.8％

17,431

-0.8％

40,424

2.9％

182,911

-2.0％

1995 年10月1日

176,827

2.4％

60,625

3.7％

63,566

2.5％

20,668

5.9％

17,344

-0.5％

42,778

5.8％

178,923

-2.2％

2000 年10月1日

178,780

1.1％

61,457

1.4％

61,547

-3.2％

21,131

2.2％

17,059

-1.6％

43,180

0.9％

174,778

-2.3％

2005 年10月1日

182,678

2.2％

62,745

2.1％

59,357

-3.6％

21,068

-0.3％

16,193

-5.1％

43,235

0.1％

167,324

-4.3％

2010 年10月1日

190,485

4.3％

62,979

0.4％

56,490

-4.8％

20,419

-3.1％

15,089

-6.8％

42,908

-0.8％

160,704

-4.0％

（総務省「国勢調査」より作成）

　石巻市の人口減少も深刻だ。石巻のベッドタウン化が進む東松島市に流出している要因も大きいようだが、石巻都市圏全体で見ても減少傾向が続いている。石巻駅の乗車人員は、1990年度時点と比較すると2010年度では半減していて、人口減少以上に著しく減っている。
　仙石線のあおば通～石巻駅間の快速列車が不便になったとの指摘が新聞記事でされており、快速列車の分析から始めてみよう。

■守ろう「地域の足」＜21＞　第3部　仙台との距離　6完
快速電車減少　石巻　20時以降は廃止　ダイヤ改正で不便さ増す
（2000年4月6日付『河北新報』20面）

「7分差」死活問題
　「今回のダイヤ改正は大学の死活にかかわる大問題だ」。石巻専修大（石巻市）の佐藤清生事務局長は険しい表情を浮かべる。仙台から通う学生が朝、最も多く利用するJR仙石線の仙台～石巻駅は1時間10分だったが、3月11日の改正後は1時間17分となり、7分余計にかかるようになったからだ。
　仙台市を中心に受験生を募る石巻専修大にとって、「7分」は無視できない時間だ。少子化のため学生が減り、大学は「大競争時代」を迎えている。仙台との時間距離が1分でも短い方が、高校側に「入学後も自宅から通えます」とアピールしやすい。
　実際に、学生2,500人のうち6分の1近い400人が仙台から通学しており、現役学生に対する影響も少なくないという。

18本減り上下26本
　一部地下化に伴う3月のダイヤ改正では、仙石線で平日に上下44本走っていた快速列車が26本に減った。その上、午後8時以降の下り快速はすべて廃止になるなど、石巻～仙台はさらに遠くなってしまった。
　仙石線を利用して仙台市青葉区の会社に通う石巻市の佐竹弘子さん（34）。3月下旬は年度末の業務のため残業が多く、午後8時以降にあおば通駅（仙台市青葉区）を出る列車で帰ることが多かった。1時間前後で石巻に到着する快速列車は午後7時2分発が最後で、あとは1時間20分かかる普通列車しかなくなった。
　以前は夕方以降、1時間に1本の割合で午後10時台まで快速列車があった。残業を終えて少しでも早く帰宅したい会社員にとって、快速列車の減便は痛手だ。
　横浜、大阪で電車通勤を経験した佐竹さんは言う。「宮城では仙台とその他の地域を結ぶJRのアクセスが悪い。ほかの政令市ならば石巻までの距離なら通勤圏なのに、この列車事情では通うのに一苦労です」

町民はあきらめ顔
　隣接の女川町。仙石線の延長線上に位置しながら、町民が仙台に行く場合、石巻線で石巻駅まで行き、仙石線に乗り換えなければならない。町は10年以上前から仙石線の女川への延長を要望しているが、実現するどころか、仙台方面への接続を無視したかのようなダイヤ改正で乗り継ぎはさらに不便になった。
　ある町民は「JRは民間会社だから、費用対効果が見込めない区間は改善してくれないだろう。仙石線にはトイレもないし、積極的に利用しようという気持ちになれない」とあきらめ顔。
　菅原康平石巻市長は、こうした声があることについて、「利用者の声をまとめて、夏ごろまでにあらためてJRに申し入れたい」と強調する。
　JR東日本仙台支社広報室は「石巻線は小牛田駅での新庄市方面への乗り継ぎ改善のため、昨年改正したばかり。仙石線についても、早急なダイヤ改正は難しい。トイレについては本年度以降、検討する」と話している。

赤字は筆者

　上記記事で赤字で目立つようにしたが、2000年3月の仙石線仙台地区の地下化に伴うダイヤ改正で快速の列車本数が少なくなり、午後8時以降の下り快速は全て廃止になって、不便になったという趣旨の記事だ。
　2009年現在はどうかと言うと、午後8時台の快速だけは復活しているものの、それ以降の時間の快速はやはり無いままで快速の列車本数も変わっていない。（④の（2）項を参照）
　また、ほかの政令市ならば石巻までの距離なら通勤圏との指摘されているが、実際に他の政令市（東京を含む）の快速の現況を、仙台～石巻間に相当する 50km圏で比較してみたのが下記の表である。

■仙台及び東京・名古屋・大阪及び札幌・広島・福岡のJRの50km圏の快速列車の状況

発駅	着駅（線名）	営業㌔	列車名	最速所要時間	表定速度	運転頻度	備考
仙台	石巻（仙石線）	50.2km	快速	63分	47.8km/h	日中毎時1往復
仙台	石巻（仙石線）	50.2km	特別快速　うみかぜ	44分	68.5km/h	休日1 往復	ノンストップ、2000年3月ダイヤ改正で廃止
仙台	白石（東北本線）	45.0km	快速仙台シティラビット	38分	71.1km/h	平日3往復、土日5往復	土日のみ運転する列車が停車駅が少なく速い
仙台	山寺（仙山線）	48.7km	快速	51分	57.3km/h	日中毎時1往復
仙台	涌谷（石巻線）	49.4km	快速南三陸	40分	74.1km/h	1日2往復	ディーゼルカー
東京	藤沢（東海道本線）	51.1km	快速アクティー	44分	69.7km/h	日中毎時1往復
名古屋	蒲郡（東海道本線）	55.4km	新快速	38分	87.5km/h	日中30分間隔
名古屋	瑞浪（中央本線）	50.1km	快速	47分	64.0km/h	日中毎時2往復	セントラルライナー（毎時1往復）は所要39分
名古屋	加佐登（関西本線）	50.9km	快速	51分	59.9km/h	日中毎時1往復
大阪	明石（山陽本線）	52.5km	新快速	37分	85.1km/h	日中15分間隔
札幌	新千歳空港（千歳線）	46.6km	快速エアポート	36分	77.7km/h	日中15分間隔
札幌	余市（函館本線）	53.7km	快速ニセコライナー	63分	51.1km/h	1日1往復	ディーゼルカー
広島	河内（山陽本線）	49.6km	快速シティライナー	47分	63.3km/h	主に朝夕毎時1～2本運転
広島	安浦（呉線）	49.2km	快速通勤ライナー	58分	50.9km/h	朝夕に運転	日中は広で安芸路ライナーに乗り換え
広島	甲立（芸備線）	52.6km	快速みよしライナー	65分	48.6km/h	2時間に1本	ディーゼルカー
広島	南岩国（山陽本線）	46.0km	快速シティライナー	47分	58.7km/h	主に朝夕毎時1～2本運転
博多	黒崎（鹿児島本線）	53.3km	快速	49分	65.3km/h	日中毎時2往復	日中は準快速が毎時1往復
博多	筑前植木（筑豊本線）	51.0km	快速	60分	51.0km/h	日中毎時2往復
博多	唐津（筑肥線）	52.4km	快速	69分	45.6km/h	1日4往復
博多	羽犬塚（鹿児島本線）	47.9km	準快速	52分	55.3km/h	日中毎時2往復

2009年6月時刻表から筆者作成

　表定速度を見ると、赤抜がベスト3だがいずれも特急並みの俊足を誇る。頻発しているのも特徴だ。一方、仙石線快速を含む青抜が鈍足のワースト3になる。芸備線快速は旧型ディーゼルカーが山間部を走るのでしょうがないとしても、筑肥線の快速がこれほど遅いのは意外であった。地下鉄線内が各駅停車なのが遅い理由かもしれない。それにしても、仙石線はもう少し表定速度をあげられないものか。例えば60km/hになれば、所要時間は50 分となる。実際、2000年3月まで設定されていた仙台～石巻のノンストップ特別快速は70km/h近い表定速度で44分の所要時間であり、60km/h 程度の表定速度というのはそれほど無理はないのではないか。そうなれば他の政令市と、まぁ同レベルと言えるだろう。
　ところで、この表を作っていて気付いたのだが、札幌は50km圏域には快速網の広がりが乏しいという点だ。札幌からの快速列車網は、空港アクセス以外では小樽（札幌駅からの営業キロ33.8km）、岩見沢（同 40.6km）、千歳（同41.0km）、が最終目的地になるが、いずれも30～40km圏に位置し、50km圏まで行く快速を探すと千歳空港と余市ぐらいしか無いのだ。「札仙広福」で比較すると、札幌以外の都市ではいずれも50km圏を超えて快速列車が運転されている。日常的な移動手段として使われる快速列車の運転範囲は都市圏の広がりと重なると考えられ、そういった観点で言うと札幌が相対的に都市圏の広がりに乏しいということも言えそうだ。

（３）連続立体交差事業　　　△
　仙石線は、あおば通駅～苦竹駅間、多賀城駅周辺、西塩釜駅～東塩釜駅間の3カ所で連続立体交差事業が実施され、地下化又は高架化が実現している。それ以外にも苦竹駅は単独立体交差で高架駅になり、東日本大震災で不通になっている区間のうち陸前大塚駅～陸前小野駅は線路が移設され途中の東名駅と野蒜駅は高架駅になる。
　3カ所の連続立体交差事業の施工延長の合計は約8.5kmとなり、仙石線の営業キロ50.2kmの約17％が連続立体交差事業によって地下化又は高架化されたことになる。

あおば通駅　2013.9

陸前原ノ町駅　2011.10

■仙石線仙台地区連続立体交差事業

事業区間	仙台駅～苦竹駅間
施工延長	3,933m （地下式：3,530.5m　地表式（掘割式）：402.5m）
総事業費	654億円
除却踏切数	14箇所
交差道路	都市計画道路　8路線（将来4路線含む）その他の道路　10路線
事業期間	昭和56 年度～平成12年度
関連事業	仙台駅東第一土地区画整理事業　　約55.8ha 仙台駅東第二土地区画整理事業　　約45.3ha 仙台駅東西地下自由通路整備事業　L=392m　W=5～15m

（踏切すいすい大作戦　これまでの成果より）

■仙石線地下線仙台駅・あおば通駅　乗降者旧駅より12％増　JR調べ
中心部乗り入れ効果鮮明
（2000年4月28日付『河北新報』23面）

　JR東日本仙台支社は26日、3月11日に開業した仙石線地下線の仙台駅と、あおば通駅で4月17日に実施した乗降調査結果を発表した。両駅合計の乗降者数は2万5560人で、昨年6月時点で調査した元の仙石線仙台駅乗降者数に比べて2800人（12％）増加した。高校生が試験休みと言う特殊要因で通常期より少なかった3月13日の調査と今回を比べると、7100人増えた。同支社は「仙台市中心部に直接出られる、あおば通駅の設置効果で新規利用者が増えた」と分析している。
　調査したのは平日の4月17日、通勤通学時間帯に当たる午前6時半～午前9時半の3時間。
　駅別の乗降者数は仙台駅が1万6050人、あおば通駅9510人で、仙台駅63対あおば通駅37の割合。3月調査の57対43に比べ、仙台駅の比率が高まった。うち降車人数の比較では、3月調査では47対53とあおば通駅の方が多かったのだが、今回は55対45と仙台駅が逆転した。
　仙台駅の比重アップは、料金が安くなるなどの理由で手前の仙台駅で下車し、東西地下自由通路を徒歩利用する人が多いためではないかという。
　仙台市地下鉄との乗換駅であるあおば通駅の乗車人数のうち、地下鉄へ乗り継いだのは19％の1360人。乗車人数のうち、地下鉄から仙石線へ乗り継いだのは67％の1610人だった。

■ 多賀城地区連続立体交差事業

事業主体	宮城県
施工延長	1,780m
総事業費	約132 億円
除却踏切数	4箇所
事業期間	平成11 年度～平成23年度

（踏切すいすい大作戦　これまでの成果より）

多賀城駅　3番線（下り線）は工事中　2013.9

■仙石線塩釜地区連続立体交差事業

事業主体	宮城県
事業内容	◎西塩釜～東塩釜間の高架複線化 ◎西塩釜・本塩釜・東塩釜各駅舎新築
施工延長	総延長 2,770m（高架橋延長1,627m　上工部延長1,143m）
総事業費	約100 億円負担区分（都市計画業者：約44.5憶円　鉄道事業者：約55.5憶円）
交差道路	計19路線（都市計画道路8路線　一般道路11路線）
事業期間	昭和49 年度～昭和56年度
関連事業	都市計画道路の整備駅前広場の整備

本塩釜駅　塩釜埠頭駅の貨物ヤード跡地に駅前広場が整備された　2012.3

⑦仙山線の改良を考える　　　　　▲

北仙台駅に進入する「快速」山形発仙台行き　 2008.11

橋上駅舎化と駅前広場の整備がされた陸前落合駅　2012.3

(1)仙山線の改良・改善の歴史　　△

　仙山線は国鉄時代末期までは、電車以外にディーゼル急行や客車列車が走る鄙びたローカル線で、仙台と山形を結ぶ都市間連絡鉄道としての役割は担っていたが、仙台市内の都市鉄道としての機能は低く、そのような利用客も非常に少なかった。しかし1984（昭和59）年2月に北仙台～陸前落合間に北山駅と国見駅が同時に開業したのを皮切りに、新駅の設置、行き違い設備の設置、仙台～愛子間の普通列車増発などの改良・改善が続き、都市鉄道としての機能は飛躍的に高まった。
　ただ全線単線の現状ではこれ以上の列車増発は困難になりつつあり、より抜本的な改良である複線化や周辺道路の渋滞緩和を目的とした中江～東照宮付近の高架化計画があるが、現時点では具体化に進展が見られない。仙台市当局が地下鉄東西線建設に集中し、仙山線改良に力を注げない現状があるようだ。また仙台空港アクセス鉄道の列車が仙山線を経由して山形までの乗り入れる計画は、アクセス鉄道の計画が打ち出された当初から構想されていたが、JR東日本が難色を示し実現には至っていない。仙台市は「東北の首都」を自負するならば、より広域的な視点で仙山線の改良を捉え、東西線建設が順調に進み開業までのメドも立ってきただけに、JR東日本と調整し仙山線の改良に本腰を入れるぐらいの気概を見せてほしいものだ。
　さて、国鉄時代末期から現在までの仙山線の改良・改善策の歴史を纏めてみたい。仙台～山形間の高速バスの拡充に伴い仙山線の機能は仙山間の都市間連絡よりも仙台市内の都市鉄道としての役割を期待される存在に変わりつつある。特に2004年以降は快速が国見駅と陸前落合駅に停車するようになり、仙台～山形間の速達性に優れた特別快速が廃止されるなど、都市「内」鉄道としての機能強化が顕著になっている。

■国鉄時代末期から現在までの仙山線の改良・改善策

年月日	内　　　容
1984.02.01	北山駅、国見駅が開業
1986.07.03	東北新幹線開業による仙山線利用増に備え、奥羽本線北山形－羽前千歳間 2.9kmの複線化が完成、使用開始
1987.06.01	国見駅の列車交換設備使用開始、仙台－愛子間に普通列車10往復増発
1988.11.18	東照宮駅が開業（一部普通列車通過）
1989.03.11	ダイヤ改正 ▽東照宮駅に全ての普通列車が停車するように
1991.03.16	葛岡駅が開業（一部普通列車通過）
1993.12.01	ダイヤ改正 ▽葛岡駅に全ての普通列車が停車するように
1997.12.01	国見駅で混雑緩和のため朝ラッシュ時に上下線入替を実施『鉄道ピクトリアル』通巻第650号、90頁、1997年
1998.12	仙台－山形間のノンストップの特別快速「仙山」が北仙台駅と山寺駅に停車化
1999.12.04	ダイヤ改正 ▽仙台－山形間の快速列車の平均所要時間が3分短縮 ▽仙台－愛子間に朝夕1往復ずつ新設
2001.04	愛子駅の駅前広場が完成、同駅発着のバス停が国道48号沿いから駅前広場内に変更
2001.04.01	ダイヤ改正 ●休日ダイヤの導入 ▽快速列車が上下26本を上下35本に拡大 ▽特別快速列車を2往復新設 ▽愛称も平日と区別、「ホリデー仙山号」とする ▽仙台－愛子間に普通列車1往復新設 ▽仙台－愛子間の折り返し列車9往復を作並まで延長 ●平日ダイヤ ▽1編成（4両）当たり約150-250人多い乗客を輸送できる701系電車を導入
2002.03	国見駅の混雑緩和のため、駅北側の臨時改札口を常時改札とし、従来の南側の改札を臨時改札に入れ替え
2002.03.23	ダイヤ改正 ▽休日ダイヤを土曜日に拡大、快速列車上下26本から35本に、普通列車は上下52本が27本に
2003.07.24	北山駅は自動改札機導入のため駅舎を改築
2004.03.13	ダイヤ改正 ▽仙台－愛子間に正午前後に普通列車1往復新設、平日と休日をほぼ同じダイヤに
2004.10.16	ダイヤ改正 ▽土曜・休日ダイヤを廃止し平日ダイヤに一本化 ▽仙台－愛子間に普通列車2往復新設 ▽仙台－山形間の快速が国見駅、陸前落合駅、羽前千歳駅に停車 ▽快速列車の愛称「仙山」を廃止
2005.03.28	陸前落合駅の橋上駅舎化及び駅前広場が完成
2007.03.18	東北福祉大前駅が開業
2007.04.23	E721系電車が一部列車に導入

　国鉄末期と現在を比較して、乗車人員が大きく増加した路線は全国に多数あるが、殆どが地方交通線（札沼線、越後線、芸備線、香椎線など）で、幹線では珍しいかもしれない（ちょっと考えてみたが福知山線ぐらいか？）。そもそも幹線は国鉄時代からある程度まとまった輸送をしていた路線であるので、仙山線はそういった意味では仙台と山形の都市間輸送としては機能している幹線ではあったが、都市内輸送としての機能は持ち合わせてはおらず、その点では幹線らしからぬ状態だったが、改良・改善によって一気に都市鉄道型の幹線に変貌を遂げた路線であると言えよう。

(2)「中江駅」構想と高架・複線化構想について　　△
　ここ数年仙山線の輸送改善に関連して、話題に上り続けているのが、いわゆる新駅の「中江駅」構想とその周辺の高架化、更には複線化の構想である。

中江駅構想の予定地付近、JT所有地（専用線跡地）が仙山線の線路沿いに伸びる　2009.7

■ＪＲ仙山線　進まぬ「輸送力強化」
（2003 年09月18日付『河北新報』）

　仙山圏の大動脈、JR仙山線の混雑を緩和しようと、東北運輸局やＪＲ東日本、仙台市などが昨年10月から始めた「機能強化」の議論が足踏みしている。輸送力強化の必要性では一致しているが、肝心の強化の方法をめぐって足並みが乱れているからだ。仙山線は単線なため、列車が行き違える施設を駅に整備することで解決を図りたいJRと、踏切などでの渋滞解消も視野に仙山線の高架化を進めたい仙台市。利用者の不満をよそに、解決まではまだ時間がかかりそうだ。

＜1時間4往復が限度＞
　JRによると、仙山線の輸送人員は仙台―山形間が一日平均約2500人。仙台―愛子間だけでみると約2万人に上る。しかし単線のため、運行は「1時間に4往復が限度」（ＪＲ）で、朝のラッシュ時には激しい混雑が起きている。
　行政機関とJRは昨年10月、仙台圏の公共交通の活性化を考えるプロジェクトを発足。輸送力アップや高速化について検討を始めた。
　解決策として浮上しているのが、列車が行き違えるように一部駅の構内を複線化する案。市中心部に近い北山、葛岡両駅と新駅「中江」（仮称）の3カ所を想定しており、実現すれば1時間当たり1往復、増発することができる。
　だが、「中江」駅の予定地は都市計画道路・北四番丁岩切線との交差付近にあり、渋滞が激しいことで知られる。周辺には大型スーパーの開店も予定されているため、仙台市は「行き違い施設に列車が待機し遮断機が下りる時間が長くなれば、渋滞をさらに悪化させかねない」（谷沢晋都市整備局長）と懸念する。

＜事業費100億円単位に＞
　これに対し、JR仙台支社の坪田卓哉企画部長は「現在行われている北四番丁岩切線の拡幅で渋滞は解消できるのでは」とした上で「行き違い施設の位置や遮断機の運用を工夫すれば、開かずの踏切にはならない」と反論する。
　仙台市としては総合的な交通体系整備の観点から、各種交通計画に盛られている仙山線の高架化を実現したいとの思いがある。谷沢局長は「市中心部を走る区間を高架にすれば、渋滞問題も一気に解決できる。将来の街づくりをにらみ、高架化と機能強化はセットで進めたい」と語る。
　だが、約60億円程度と見込まれる行き違い施設の整備とは違い、高架化は100億円単位の事業費が必要になると見込まれる。工事も大掛かりになり、建設に時間がかかる。高架化を主張する市自体、最優先事業には地下鉄東西線を掲げているだけに、国など関係機関の間では「高架化は早急には無理」との見方が強い。

＜「空港直通が不可欠」＞
　仙山線については、2006年度中の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道との相互乗り入れも課題として浮上している。山形県交通企画室は「アクセス鉄道と仙山線が接続されても仙台空港まで時間がかかれば山形県民に利点はない。直通運転と仙山線の輸送力強化は不可欠」と強調する。
　公共交通活性化プロジェクトの事務局を務める東北運輸局は「輸送力強化の方法について年度内にも本格的な協議をしたい」と話している。
（報道部・藤本貴裕）

■仙山線・中江踏切　05年度までに４車線化　仙台
（2004 年02月24日付『河北新報』）

　仙台市とJR東日本仙台支社は23日までに、渋滞が慢性化しているJR仙山線の「中江踏切」（宮城野区幸町2丁目）を将来的に高架化し、それまでの間は暫定的に踏切部分を4車線に拡幅することで合意した。車線の拡幅工事は今年夏までに開始する。高架化の時期は未定だが、現在、市などが太白区で進める長町副都心整備事業でJR東北線の高架化工事にめどが付き次第、整備に着手する予定。

　中江踏切は仙山線と、青葉区上杉と宮城野区岩切を結ぶ都市計画道路が交差している。現在は上り（西行き）1車線、下り（東行き）2車線の計3車線となっている。計画では踏切南側に用地を確保し、全体の幅を現在の2倍の30メートルに拡幅。05年度までに中央分離帯を設けて片側2車線の4車線に広げ、歩道も整備する。事業費は市が負担し、工事をJRに委託する。市の調査によると、中江踏切の交通量は平日の午前7時から午後7時までの12時間で約1万 9000台、ラッシュ時の午前9時台と午後5時台は一時間当たり約1800台の車両が通過している。

　踏切を通る都市計画道路も同時に4車線化される見込みで、市街路課は「車線拡幅で渋滞緩和と市内の交通の円滑化が図られる」と期待する。JR東日本仙台支社は「中江踏切の高架化は市と連携して取り組むため、工事の時期などはまだ未確定だが、拡幅によって踏切事故の危険性も軽減できる」と話している。

中江踏切の4車線化は完成済み（下り車線から利府方向を望む）　2009.7

中江踏切は「新石巻街道踏切」が正式名称のようだ　2009.7

■景観か渋滞緩和か　仙山線踏切高架化で「東照宮隠れる」　仙台
（2005 年02月12日付『河北新報』）

　JR仙山線の東照宮踏切（青葉区）、中江踏切（同）付近の渋滞解消を目指し線路の高架化を計画している仙台市が、悩ましい問題に直面している。線路がお宮のすぐ前を通る東照宮では、高架になると境内の風景がふさがれてしまうからだ。地元では「門前町として栄えてきた街の景観が損なわれる」との声が上がっており、問題解決はそう簡単ではなさそうだ。

　東照宮踏切を通る宮町通は朝夕、小松島・旭ケ丘方面と市中心部とを行き来する車で渋滞する。渋滞に拍車をかけているのが踏切。住民の間では「立体交差化で渋滞を緩和してほしい」との要望が以前から多く、地元の連合町内会長らが促進期成同盟会をつくって要請活動を続けてきた。

　一方で、高架にすると東照宮付近の景色が分断されると、抵抗感を示す住民も少なくない。現在の宮町通から続く門前町として栄えてきた歴史があり、石段や御社殿と街が一体となって味わい深い景観をつくり出しているからだ。期成同盟会などもこれを意識して「高架」という言葉を避け、「立体交差」と表現してきたことからも、問題のデリケートさがうかがえる。近くに住む50代男性は「朝夕の渋滞のひどさは切実な問題だが、歴史ある都市景観はいったん壊したら元に戻すのは大変。悩ましい問題だ」と話す。

　線路の地下化で対応する案が出たこともあったが、工事費の増大が予想され、現実的な選択肢でないとの見方が専らだ。計画が具体化すれば、市は「景観に配慮した高架化」という重い宿題に直面しそうだ。仙山線の高架化計画は渋滞解消策として10年ほど前に市政課題として浮上した。中江地区の線路沿いには細長い空き地があり、この土地も利用した高架化で付近の複線化を図り、仙山線の輸送力を強化したい狙いもあるとされる。

　市は当初「中江から北仙台駅近くまでを連続的に高架化する方針をいったん固めた」（都市整備局）が、最近では部分高架案が強まっている。同局は「どこからどこまでの高架化が望ましいか、2、3年のうちにめどはつけたい」と話す。一方、中江踏切周辺は線路高架化を前提に道路拡張工事が進められているほか、高架の請願駅「中江駅」を設ける構想もある。

(3)北仙台駅とその周辺の改良・改善を考える　　△

マンションが林立する北仙台駅周辺　2013.9

　北仙台駅を考える上で長町駅と比較することは様々な示唆があるように思われる。

　北仙台駅はJR仙山線と地下鉄南北線が接続する仙台市中心部の北部に位置するターミナルである。時代を遡れば仙台市電の北仙台線（1969年4月廃止）、仙台鉄道（1950年休止）の起点・終点であり仙台の北のターミナルとしての地位を古くから確立していた。

　一方の長町駅はJR東北本線と地下鉄南北線が接続する南のターミナルであり、古くは仙台市電の長町線（1976年4月廃止）、秋保電鉄（1961年5月廃止）が集まっていたので国鉄、市電、私鉄の3者が揃っていたという点で北仙台駅と共通する。

　しかし北仙台駅は長町駅と比較して市電も私鉄もその廃止時期が早いという点で地下鉄開業までの間はターミナル機能を喪失していた期間が長く、またJR長町駅が高架化によって駅設備を刷新、仙台空港鉄道の開業による列車本数の大幅な増加による利便性向上、長町副都心としての再開発などの近年の急速な発展が見られるのに対して、北仙台駅周辺は再開発などが行われたものの、鉄道面での変化は緩慢で、長町地区のような副都心的な位置付けもされていない。

　ただ北仙台駅は古くから北のターミナルとして機能していた街ならではの利便性や風格を持っているように感じる。周辺の改良・改善を含めてポテンシャルを感じる北仙台駅を様々な角度から分析してみたい。

■北仙台駅に関する年表

年月日	事　　項
1929 年09月29日	仙山東線の仙台～愛子間開業により北仙台駅が開業同時期に仙台鉄道の北仙台駅が開業
1937 年10月26日	仙台市電北仙台線（北四番丁～北仙台駅前）が開業
1937 年11月10日	仙山線が全通
1950 年12月20日	仙台鉄道の北仙台～加美中新田間の運輸休止を請願（1956年廃止）
1969 年04月01日	仙台市電北仙台線が廃止
1987 年07月15日	仙台市営地下鉄南北線が開業により北仙台駅が開業
1998 年	地下鉄北仙台駅・北2出口供用開始
2003 年03月06日	JR北仙台駅に自動改札が導入
2003 年10月26日	JR北仙台駅にICカードSuicaを導入
2004 年10月16日	JR北仙台駅改札口にLED発車標を導入
2007 年03月	JR北仙台駅のKIOSKが廃止
2008 年03月	JR北仙台駅のホーム待合室が改築・完成
2008 年10月	JR北仙台駅の駅舎に待合室が完成、指定席券売機運用開始
2010 年01月16日	地下鉄北仙台駅で可動式ホーム柵の運用開始

　北仙台駅周辺の問題箇所を地図上にA～Eで示している。

Ａ：JR北仙台駅に北口が存在しない。そのため北仙台駅北側の住民がJRを利用するのが不便である

Ｂ：地下鉄・北仙台駅とJR北仙台駅の接続が不便。屋根も無い歩道で接続。

Ｃ：バスターミナルが整備されているが利用度が低い。

Ｄ：踏切に加え複雑な交差点形状が渋滞を招く。クルマの流動は青矢印のような右折方向の流れがメインであるため混雑しやすい。

Ｅ：都市計画道路が未開通。

(4)仙山線乗車記　　△

　 2011年10月某日。山形発12時41分発の快速列車に乗り仙台駅までの仙山線全線を久しぶりに堪能した。そこで見たこと、感じたことが色々あるので乗車記録を残しておくことにした。

　山形発12時41分仙台行きの快速列車はE721系の4両編成。山形駅を発車する数分前に左沢線の山形駅着のディーゼルカーが反対側に到着。仙山線の快速列車に乗り換える乗客もありボックス式クロスシートに最低1人以上程度の乗客がいるような状態になったところで、定刻通り発車。

山形駅　2011.10
　奥羽本線沿いの山形市の市街地はすぐに戸建て主体の低層住宅地となり、郊外の雰囲気が濃くなると北山形駅に到着。左沢線が分岐する構内は広い。続く羽前千歳駅にも停車して、ここで奥羽本線と別れ、いよいよ仙山線へと進入する。楯山駅の日米商事の油槽所を横目で確認しながら同駅を通過、人家が途切れ山並みが近付いてくると、やがて山寺駅に到着。反対側には仙台発山形行きの普通列車が停車している。向こうは普通列車ながらE721系の6両編成とこちらよりも長い。乗車率もそれほど悪くなさそうだ。山寺駅ではさすがに観光地らしく年配の観光客らしき乗客も多く、席は更に埋まった感じだ。

　山寺駅を出るといよいよ奥羽山脈に分け入る雰囲気が強くなる。大自然に囲まれる中を線路のみ走っているようにも感じられるが、林道のような道も並行して見えるので人跡未踏の山地というわけではないようだ。面白山高原駅を出るとすぐに仙山トンネルに突入。トンネル内の山形寄りには面白山信号場があり、暗いトンネル内でも空間が広がるのが分かる。トンネルを抜ければそこはもう仙台市内だが、とても政令指定都市内に入ったとは思えない深い山の真っただ中である。それでも少し開けてきたなと思ったところで作並駅に到着。山寺駅で乗ってきた年配の観光客などが下車する。また行き違いで仙台発山形行きの快速列車がやってきた。今度は4両編成である。作並駅を出発すると国道48号線と並行して走るようになり、やがて廃駅のような雰囲気を醸し出す臨時駅の西仙台ハイランドを通過。熊ヶ根駅も通過し少し人家が増えてきたかなと思った矢先、熊ヶ根鉄橋で深い渓谷を渡る。この突然の深い渓谷の出現にはいつも驚かされるものがある。陸前白沢駅を通過する頃から周囲は本格的に人家が増え出し、やがて線路の両側に工場が目立ち出だす。進行方向右手にアドバンテストの綺麗な工場が現れ、それを過ぎると、新しい住宅が目立ち始め国道48号が頭上を跨ぐと久しぶりの停車駅である。

　その愛子駅は仙山線の運転上の大きな要であり、乗車中の快速も同駅からは各駅に停車する。言わば区間快速のような運転形態だ。また同駅を始発又は終着とする列車が非常に多く実際、反対側のホームには仙台発愛子止まりの普通列車が停車していた。同駅からは学生や主婦などの乗客がどっと乗り込み車内も都市近郊の雰囲気に一変する。愛子駅の周囲はマンションよりも戸建て住宅が目立つが、住宅の密度はかなり高い。次の駅は陸前落合駅で、橋上駅に改良された同駅は更に都市近郊駅の体裁が整っている。周囲もマンションや団地などの集合住宅が目立ち、丘陵部の西花苑や折立などの住宅地も見渡せる。学生などを中心に乗客は一層増えて、立客の姿も増えてきた。

　ここから一気に都市化した景観が加速しそのまま仙台の市街地内に入るのかと思いきや、陸前落合駅を出発すると再び山を登り出し、周囲は再び緑に取り囲まれるのが面白い。やがて東北自動車道と仙台北環状線を相次いでオーバークロスする。両道路とも片側2車線の道路だが、クルマの交通量は多くやはり仙台市街地には確実に近付いていることを実感できる。またチラっとだが仙台宮城ICや仙台西道路まで俯瞰でき仙台随一の道路交通の拠点が一望できるのも楽しい。
　そんな環境に次の葛岡駅はあるが、同駅は愛子～仙台間では旅客数がずば抜けて少ないエアスポット的な駅で、霊園の最寄駅という駅設置の理由からすれば当然かもしれない。

　山越えはまだ続いており、短いトンネルを抜けるとすぐに国見駅に到着した。同駅は学生の乗り降りが非常に多く活気がある。混雑緩和のため狭い地形ながらホームを増設し、上下線の利用者を分けたという経緯を思い出す。同駅では下りの愛子行き普通列車と交換をした。国見駅周辺はその名の通り仙台平野を見渡せる景色の良い場所なのだが、残念ながら仙山線からはそれほど良い景色を眺めることはできなく、一瞬仙台市街地の高層ビル群が一望できる程度。

北仙台駅　2008.11
　国見駅を発車して間もなく、あっという間に東北福祉大前駅に到着した。2007年3月に開業した現時点では仙山線内で最も新しい駅で、大学と直結かつ仙台市道の真上に設けられ交通の便の良さそうな駅だ。大学生っぽい乗客を中心にホームで待つ人は多く、新駅特有の明るさもあって活気がある駅だ。
　この辺りからは丘陵地帯を切り開いた住宅地が延々と線路両側に続いており、そんな住宅密集地に次の北山駅がある。ここは駅の改札口が東北福祉大前駅寄りの端っこに1カ所のみしかなく、乗客はそちらサイドに片寄って電車を待っている。ホームも狭苦しいが、やはり利用客は多い。

　開業当初から存在する陸前落合駅の後は葛岡、国見、東北福祉大前、北山と近年の新設駅が4つ続き、次の北仙台駅まで来てようやく陸前落合と同様の開業当初からの駅となる。仙台市街地の北のターミナルといった趣のある同駅だが、ここでもまた行き違いがあり山形行きの快速列車とホームを挟んで停車し合う。双方の電車とも乗り降りが多く、仙山線の中間駅で最大の乗客数を誇るだけのことはある。北仙台駅を発車するとクルマの流れが途切れることのない県道仙台泉線（上り4車線、下り2車線）を跨ぎ、NTTドコモ東北ビルの大きな姿が見える。電車は梅田川に沿って市街地内を進むが、車窓の左手は保存緑地のため、丘陵地帯が樹木に覆われている。右手は古くからの市街地といった感じで、すぐに東照宮駅に到着。同駅手前の踏切では電車を待つクルマが列を成し、高架化の必要性を痛感させられる。東照宮駅もホームは狭く、たくさんの乗客が待っているため一層窮屈な駅に見えてしまう。

新石巻街道踏切　2009.7
　さてここで愛子駅～東照宮駅間について考えてみると、この間の営業キロは15.0km、平均駅間距離は約1.7kmであり都市内輸送にふさわしい駅数があると言えそうだ。そして単線でかつ交換可能駅も限られていることから列車本数のこれ以上の増加は難しいとされるが、平日の日中でもこれだけ活発な利用があることを目の当たりにすると、やはり複線化などの輸送力の抜本的な増強が必要と思われる。
　東照宮駅を発車すると高架化や新駅設置（仮称：中江駅）の構想がある新石巻街道踏切を通過。この4車線道路も踏切待ちをするクルマでプチ渋滞が起きている。踏切直後から築堤を登り始め、進行方向右手には仙台市中心部のビル群とその背後の奥羽山脈まで一気に眺望が開ける。非常に爽快な景色だ。そのまま東北本線をオーバークロスし、駅弁の「こばやし」の工場脇をすり抜けて東北本線と並行して走り出す。この辺は仙台市街地の古くからの住宅地で狭い道路との踏切が多数残っている。この辺は道路網が未整備だが居住人口は多そうで東北本線と一緒に新駅を設置（仮称：小田原東丁駅）しても良いのではないか。愛子方面と岩切方面の接続を良くすれば、仙台駅で乗り換えるよりも便利という効果も期待できる。どの程度の需要があるかは不明だが（笑）。先程の中江駅から近いという指摘があるかもしれないが、仙台駅～東照宮駅間の営業キロは3.2kmあり、市街地内であること考えれば2つの新駅を設置しても問題ないとも思える。

　そんなことを考えていると頭上を国道45号線が跨ぎ、拡幅工事をしている宮城野橋（X橋）を見ながらビルの谷間を進み新幹線の高架橋が頭上を覆うため薄暗くなり、構内が広がると終点、仙台駅のホームに到着。ホームには折り返しを待つ乗客が列を成しており、降車する我々が電車から溢れ出すとホームはごった返した。山形駅から到着すると一段と仙台駅の喧騒が都会的に感じられる久しぶりの仙山線乗車体験であった。

⑧常磐線の改良を考える
　いわき以北の常磐線は単線区間が殆どで、列車本数も少ない。相馬以北は仙台都市圏を志向した輸送体系となっているが、東日本大震災の影響で浜吉田～相馬間は依然として不通のままとなっている。この区間は線路を山側に移設の上、復旧させるというがその際は高架化され、駅の施設も一新されることになる。今なお人口流出が続いているというだけに、早急な復旧が望まれるところだ。

■県境ものがたり　宮城－福島　行き交う人々▼8　（抜粋）
（2000年1月19日付『河北新報』21面）

　県境の新地駅は無人駅。千人を超えていた乗降客数は現在900人ほど。高校生らの相馬方面の利用は多いが、車の利用者が増えたためか仙台方面の利用客の伸び悩みは否めない。
　新地町は相馬市、山元町と協力、仙台駅発、山下駅折り返しの普通列車6本のうち、幾つかを新地駅、相馬駅まで延ばしてもらおうと運動をしている。新地駅に列車を止められる待避線があるからで、宮城、福島側の双方の県境駅の坂元、新地両駅の利便性向上につながると期待をかける。
　しかし、JR東日本は「朝夕以外は利用客が少ない」（仙台支社広報室）と、当面は現行のままとする考え。運動が思うように任せない背景として、地元には「もう1つの境」が影響しているのではとの見方がある。県境はJR東日本の仙台、水戸両支社の管轄の境でもあるのだ。
　　■　　□　　■
　常磐線の運行管理は岩沼駅まで水戸支社が受け持つが、駅などの管理は県境で分かれるため、両町の陳情は2つの支社に行われる。
　「支社間をまたぐ列車でも対応に変わりはない」（仙台支社広報室）とは言うものの、新地駅までの延長について両支社の現場には、「大半が仙台支社管内を走るので仙台の問題」「延長部分を管轄する水戸にイニシアチブがある」といった声もあり、ことは簡単ではなさそうだ。
　民営化後の昭和63年、仙台方面の利用実績が高いことから岩沼駅から県境までの管理が、水戸から仙台へ移管されたこともあって、福島側では「新地が仙台支社の管轄だったら、もっと簡単に運ぶのではないか」との思いがくすぶる。
　「利用客を増やすJR側の努力も必要」と、一部複線化による速度アップなどを提言している鉄道友の会会員の高木敏夫さん（68）＝いわき市＝は、こんな見方をする。
　「いわき市以北の常磐線の活性化は一部地域に任せるのではなく、宮城、福島両県が本腰を入れるべき課題だ。そうしないとJR内の管轄の問題に、矮小化されてしまいかねない」

■県境ものがたり　宮城－福島　見える壁　消えゆく壁▼3
（2000年11月8日付『河北新報』19面）

　JRの12月のダイヤ改正によって、県境で接する福島県新地町と山元町が相馬市や亘理町と共に陳情してきた要望が、1つ実を結ぶ。
　改正されるのは、常磐線の仙台駅発の普通列車。山元町の山下駅止まりになっている午後9時台の1本が県境を越えて、新地町の新地駅まで延伸される。
　延伸は新地、坂元両駅の利便性向上が狙いだ。延伸部分は、県境はもちろん、JR東日本の水戸、仙台両支社の境界もまたぐ。両町が粘り強く両支社に陳情を重ねてきただけに、地元は歓迎している。
　　■　　□　　■
　坂元駅の活性化に取り組む、山元町の住民グループ「坂元駅を考える会」（日下紀郎会長）は10月29日、同駅で大芋煮会を開催し、延伸実現を祝った。
　考える会も町同様、新地町の議員らと懇談の機会を持つなど、延伸に向けて運動を続けてきた。日下会長は「新地との協力もあって実現した。喜ばしいことだ」と評価しつつも、「課題も控えている」と表情を引き締める。
　さらなる利便性の向上には、利用者数の増加が不可欠だからだ。1日の平均乗降客数は、坂元駅が1700人、新地駅が850人で、山下駅（3200人）、相馬駅（4000人）と比べていかにも少ない。
　坂元、新地両駅から仙台市に通う利用者の間では、今回のダイヤ改正について、「もっと遅い時間帯を延長して欲しい」（新地町の専門学校教員）という声が少なくない。「従来の利用者が分散するだけ」といった懸念も強く、利用者の増加を図るためにはダイヤの改善に加えて「まちづくりそのものが問われる」（日下会長）状況にある。
　利用増対策の1つが転入者の確保だ。新地町は先手を打つ形で、ダイヤ改正発表後直ちに、新地駅前に約250戸を張り付ける宅地開発構想を打ち出した。
　「約7割を町外、それも仙台圏から呼び込みたい」と荒和英町長。あくまで地権者組合による団地開発を目指しているが、町は道路整備などに10億円を投じることを明らかにしている。
　そこには県境を意識せざるを得ない事情がある。
　「宮城側に広告を出しても反応はさっぱり。県境を越えて福島側に住むにはかなりの抵抗がある」と言うのは、相馬市内の不動産業者。宮城側にアピールできる新地の宅地価格は「坪（3.3平方メートル）8万円台」と指摘する。
　実は新地町の10億円投入の理由もそこにある。山元町内では「立地の良いところで坪10万円」（町内の不動産業者）とされ、「駅前の一等地を山元町より安い坪10万円以下に抑える」（都市計画課）ための〝必要経費〟なのだ。
　　■　　□　　■
　一方の山元町。森久一町長は「急激な人口増加は望まない」という考えで、坂元駅前の整備は検討しているものの、新地町のような具体的な宅地開発計画はない。立地環境の違いを背景にした、ある種の余裕が見え隠れする。
　通勤人口に占める仙台市への通勤割合（平成7年）は、新地町の12.0％に対して、山元町は42.2％。やはり同じ県内という強みがうかがえる。
　通勤ばかりではなく、仙台市内の県立高校への通学も可能。亘理郡内の中学3年生が仙台一高など仙台市内（仙台南学区）の高校を受験することは認められており、選択の幅は広い。
　このため、山元町は「相馬の工業団地への進出企業の社員、特に子供を抱える世帯は宮城側に住みたいと思うのではないか」（企画調整課）と読み、福島側に熱い視線を送る。
　団地開発を柱とするハード整備に乗り出す新地町に対して、仙台市とのつながりをてこに、ソフトを重視した手堅いまちづくりを進める山元町。県境を超えた連携が呼び込んだ列車延伸の陰には、県境で向き合う自治体間の競争も待っているようだ。

■常磐線沿線自治体の人口推移

市区町	亘理町		山元町		新地町		相馬市		南相馬市
年月日	人口	増加率	人口	増加率	人口	増加率	人口	増加率	人口	増加率
1980 年10月1日	27,822	－	17,630	－	8,704	－	38,332	－	74,296	－
1985 年10月1日	29,263	5.2％	18,236	3.4％	8,876	2.0％	39,346	2.6％	77,139	3.8％
1990 年10月1日	30,301	3.5％	18,268	0.2％	8,904	0.3％	39,134	-0.5％	77,253	0.1％
1995 年10月1日	33,034	9.0％	18,815	3.0％	9,093	2.1％	39,449	0.8％	77,860	0.8％
2000 年10月1日	34,770	5.3％	18,537	-1.5％	9,017	-0.8％	38,842	-1.5％	75,246	-3.4％
2005 年10月1日	35,132	1.0％	17,713	-4.4％	8,584	-4.8％	38,630	-0.5％	72,837	-3.2％
2010 年10月1日	34,846	-0.8％	16,711	-5.7％	8,218	-4.3％	37,796	-2.2％	70,895	-2.7％

総務省「国勢調査」より作成

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