道 路族index
新東名(第二東名) 新中央道(笑)  
とはずがたりな掲示板 同 高速道路スレ
2013.1.13完成
三遠南信道路
wiki から丸写しの三遠南信自動車道の基本スペックは以下の通りである。

三遠南信自動車道は、長野県飯田市の中央自動車道・飯田山本IC から愛知県を経由して静岡県浜松市北区の新東名高速道路・浜松いなさJctに至る、総延長約100kmの高規格幹線道路である。

国道474号の自動車専用道路(国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路(一般国道の自動車専用道路))に指定されている。

 一般国道の路線を指定する政令および一般国道の指定区間を指定する政令に基づく国道474号の概要は以下の通り。
起点 : 長野県飯田市山本3643番1号(飯田山本IC)
終点 : 静岡県浜松市北区引佐町東黒田字桑田263番3(浜松いなさJCT)
重要な経過地 : 長野県下伊那郡上村(現飯田市)、静岡県磐田郡水窪町佐久間町(現浜松市)、愛知県北設楽郡東栄町、同県南設楽郡鳳来町(現新城市)


左図はその三遠南信道の地図である。R152やR258に不通区間が目立つ陸の孤島であると言える。折角分断されていて 道路維持管理費を国民負担免れているR289の八十里越が建設されていることを徹底的に批判し続け,三江線や木次線の役割は終わった,もう木次~宍道以外 は廃止すべしと切って棄てる俺ではあるが,ここらの国道の不通区間を解消する為の三遠南信道に関しては,相良から掛川を通って遠く信州迄繋がる塩の道に幼 少の砌より慣れ親しんできた事もあり,佐久間線や中津川線,遠くは遠美線が結局建設されずに終わった事を可成り残念に思っているので,この三遠南信道の建 設に関しては憎からず思っている。また個人的には期待してたのに最後は悲惨な政治家生命の終わりを迎えた熊さんこと熊谷弘は水窪から飯田高校へ通ったなど 奥遠と伊那 の経済交流は昔から結構盛んなのである。

■飯喬道路・ 小川路峠道路  ■国道152号 向井万場拡幅  ■国道 152号 小道木バイパス
■国道152号 和田バイパス  ■国道152号 小嵐バイパス   ■青崩峠道路と草木トンネル
■水窪佐久間道路・佐久間道路・三遠道路 ■浜松三ヶ日・豊橋道路 ■伊勢湾口道
■三遠南信道路略史



■飯喬道路・ 小川路峠道路
 
長野県飯田市の中央自動車道から分岐し同市内を横断し長野県下伊那郡喬木村を経て長野県飯田市上村に至る全長約18.5kmで現在建設中の自動車専用道路 である。

基本計画・整備計画

飯喬 道路 小川 路峠道路
基本計画・整備計画 飯喬 道路 小川 路峠道路
IC名 飯田山本IC 天竜峡IC 飯田 東IC 喬木 IC (仮出入口) 程野IC
所在地 飯田市山本
飯田市上久堅 下伊那郡喬木村氏乗
飯田市上村程野
距離(km) 22.1 6.0
距離(km) 14.6 13.5
標準幅員 20.5m(暫定10.5m) 12.0m 20.5m (暫定トンネル部 9.5m)
車線幅員(m) 3.5m
設計速度 80km/h
車線  4車線(暫定2車線) 2車 線 4車 線(暫定2車線)
構造規格 第1 種第3級

2006.08.26 中日新聞
川路トンネルが貫通 飯喬道路、来年3月に開通予定
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/494


2008年3月26日 中日新聞
来月13日供用開始 飯田山本―天龍峡IC間
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/847



■国道152号 向井万場拡幅

急峻な地形のため急カーブが多いほか浦の沢トンネルが交互通行となっているなど幅員狭小個所が多く、落石による被害や通行止もあったため、線形を改良する とともに完全2車線化する事業。1977年に着手、2011年7月3日に上中郷工区(豆嵐トンネルとその前後)1.162km が供用開始され、全線開通。
概要
起点 : 長野県飯田市上村程野(小沢橋南詰付近・小川路峠道路終点)
終点 : 長野県飯田市上村上町(県道251号交点付近)
延長 : 6.320km
全体幅員 : 9.0m
車線幅員 : 3.25m
車線数: 2車線
事業費: 約164億円

2011年7月4日 中日新聞
バイパス開通祝い式典 宮の下橋渡り初め
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1066

 飯田市上村中郷地区の国道152号で、整備が進められてきたバイパス区間が3日、全線開通し、開通を祝う記念式典が現地で開かれた。
 開通したのは、同国道の向井万場拡幅区間6・3キロ(程野-上町間)のうち、豆嵐(まめぞれ)トンネル(約470メートル)、宮の下橋(約125メート ル)など1・1キロ。険しい地形を走る旧道は幅員が狭く、1977年度から整備が進められてきた。
 開通により、信号処理による交互通行など地域の交通困難区間が解消。三遠南信自動車道の現道活用区間にも設定される。


国 土交通省事業再評価結果より

■国道152号 小道木バイパス

急峻な地形により急カーブが多く幅員狭小のため、2車線のバイパスを建設する事業。渓谷沿いの現道を2本のトンネルと2つの橋梁により短絡する。2008 年度に着手し、2015年度に供用予定。
概要
起点 : 長野県飯田市南信濃小道木(熊野神社付近)
終点 : 長野県飯田市南信濃押出(林道千遠線交点・和田バイパス起点)
延長 : 1.700km
全体幅員 : 7.5m
車線幅員 : 3.0m
車線数 : 2車線
事業費 : 約54億円


■国道152号 和田バイパス

渓谷に開けた住宅密集地を通過するため幅員狭小でカーブが多いので、住宅地を避ける形で2車線のバイパスを建設する事業。現道を2本のトンネルと3つの橋 梁により付け替える。1998年度に着手し、道の駅遠山郷北側からかぐら大橋南詰現道交点までの1.060kmのみ開通済み。2012年度に全線開通予 定。
概要
起点 : 長野県飯田市南信濃押出(林 道千遠線交点・小道木バイパス終点)
終点 : 長野県飯田市南信濃梶谷(民 宿せせらぎの里付近・小嵐バイパス起点)
延長 : 4.114km
全体幅員 : 12.0m
車線幅員 : 3.25m
車線数 : 2車線
事業費 : 約61億円


■国道152号 小嵐バイパス

青崩峠へ 向かっての幅員狭小かつ急カーブが連続する急勾配の道路で、大型車両の通行が特に困難であるため、これを改築する事業。現道の改良が主だが、兵越林道分岐 の北約500m付近地点で現道から逸れて南南西に向かい、谷を越えた所で青崩峠道路(県境トンネル)に接続する。2007年度着手、2014年度供用予 定。
概要
起点 : 長野県飯田市南信濃梶谷(民宿せせらぎの里付近・和田バイパス終点)
終点 : 長野県飯田市南信濃小嵐(青崩峠道路接続部(小嵐IC))
延長 : 2.425km
全体幅員 : 7.5m
車線幅員 : 3.0m
車線数 : 2車線
事業費 : 約49億円



■青崩峠道路/草木トンネル

青崩峠道路は国道152号の不通区間である青崩峠を県境トンネルによって迂回する道路

概要
起点 : 長野県飯田市南信濃和田(南信濃IC)
終点 : 静岡県浜松市天竜区水窪町奥領家(水窪北IC)
延長 : 約13km
現道当面活用区間(和田バイパスの一部・小嵐バイパスなど)を含む。当面整備する県境トンネル区間(小嵐IC-水窪北IC間)は延長約6kmで、うち県境 トンネルは延長4.995km、残りは草木トンネル関連区間転用部(延長約0.9km)
構造規格 : 第1種第4級
設計速度 : 60km/h
全体幅員 : 8.0m
車線幅員 : 3.25m
車線数 : 2車線

備考
当初は国道152号の東側に沿って兵越峠直下を通過する計画で、そのルートに従って草木トンネルが建設・供用された。しかし同トンネル供用後の1997年 に、兵越峠直下にあたる地盤が脆弱なことが判明し、2008年までに計画が地盤のやや硬い青崩峠西側を通るルートに変更された。そのため、草木トンネルは 三遠南信自動車道のルートから外れて一般道路へ格下げされる事となった。
ルートの変更に伴い、事業費の圧縮を目的として、小嵐IC以北は当面現道を活用するほか、専用部の規格も以下の通り変更するなど、計画自体も縮小された。
構造規格: 1種3級→1種4級
設計速度: 80km/h→60km/h
全体幅員: →8.0m(標準幅員10.0m)
車線幅員: 3.5m→3.25m
車線数: 4車線→2車線

以上がwikiでの記述。
この青崩峠こそ,三遠南信道の謎が凝縮している部分と云って良い。
そもそも莫大な費用を掛けてガツンと掘り抜いた草木トンネルが,その向こうの地盤が軟弱でした,てへ,で済まされる訳はないのである。
少なくとも,其処には行政側の勝手な論理としても,なんらかの正当化できる論理がある筈なのである。

まさかそんなことになるとは露知らず,我々が走行した時は自専道の証しの緑看に萌え萌えしながら碌に写真も撮らずに走破してしまったのである・・。兵越峠 は森村誠一の小説で出てきて以来思い入れもあったし峠で写真嫌いの俺がにぬけんに写真迄撮らせているのに,である。(この時は飯田線沿線の小専用線を潰し つつ南松本迄行く予定でありそれなりにノリノリであったような記憶がある。)

その草木トンネルの謎も結局道路史の在野の大家であるヨッキれんの詳細な調査でその謎の大半が明らかにされたと云って良い様に思われる。

まずはwikipediaから転載
草木ト ンネル (道路)
http: //ja.wikipedia.org/wiki/草木トンネル(道路)

草木トンネル(くさぎトンネル)は静岡県浜松市天竜区水窪町にある延長1,311mのトンネル。1992年(平成4年)竣工、1994年開通。トンネルの 線形は逆S字の形をしている。

当 初は三遠南信自動車道(国道474号)の一部として供用された。しかし供用後の1997年に、草木トンネルから兵越峠の下を通るルートは地盤が脆弱なこと が判明した。そのため2008年までに同自動車道の計画が、水窪から地盤のやや硬い青崩峠西側を通るルートに変更されることになり、その結果草木トンネル は、同自動車道のルートから外されることとなった。そのため、2008年から2009年にかけて草木トンネルをそれまでの高規格構造(1種3級)から歩道 を付した一般道路(3種3級)に格下げする工事が行われ、制限速度が60km/hから50km/hに、案内標識も緑地のものから青地のものに付け替えられ た。

一般道路となった草木トンネルは、国道152号から不通区間(青崩峠)を迂回する兵越林道へのバイパス機能や、地域の生活道路として活用されることとな る。

次ぎに2chの三遠南信道スレからの転載。
 
13 名前:77 名無 -nanashi- 4km[] 投稿日:2008/09/12(金) 01:55:39 ID:AGDMOgi6
草木TNを3種3級にして、車道を削った分で歩道を新設するんだって。
とは言っても、あそこを徒歩または自転車で行き来するなんてのは無謀。
しかもかなりの勾配だから人馬では大変だよね。

これ(【三遠南信自動車道】スレの>>320から転載)
http://www.cbr.mlit.go.jp/iikoku/torikumi/gaiyou/03/pdf/aokuzure05.pdf

ついでにこっちも(【三遠南信自動車道】スレの>>324から転載)
http://www.cbr.mlit.go.jp/iikoku/torikumi/gaiyou/03/pdf/aokuzure05.pdf

16 名前:77 名無 -nanashi- 4km[sage] 投稿日:2008/09/19(金) 01:13:33 ID:Q7JmZnWT
草木トンネルの動画見つけた。
http://jp.youtube.com/watch?v=BvrtSl5mh2Q

62 名前:R774[] 投稿日:2009/04/07(火) 17:18:49 ID:09XndxpW
トンネル「格下げ」/浜松・長野県境
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000904070004
 浜松市天竜区水窪町に「三遠南信自動車道」の県内初区間として
94年開通した「草木トンネル」が、1月から歩行者も通れるようになった。
開通後の地盤調査などの結果、国土交通省が自動車道としては
同トンネルを活用しないことを決め、歩道を設けたからだ。しかし、元々は
自動車専用の高規格道路のため、事実上の「格下げ」。地元住民からは
「何のためにトンネルを通したのか」との批判もある。

99 名前:R774[sage] 投稿日:2009/12/31(木) 05:07:25 ID:D+AKz5iV
鳳来―引佐は11年度開通見通し 三遠南信道
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2009123002000126.html


関連する新聞記事。

【青崩峠道路:環境アセスに着手】
2006.02.01 中日新聞
三遠南信道の青崩峠道路 国交省が環境アセスに着手
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20060201/lcl_____siz_____004.shtml
 国交省中部地方整備局は三十一日、三遠南信自動車道の一部となる静岡・長野県境の青崩峠道路について、環境影響評価(アセスメント)に着手すると発表し た。同日、両県知事や関係自治体の首長あてに環境アセスの方法書を送付した。
  青崩峠道路は浜松市水窪町と長野県飯田市南信濃を結ぶ約六キロ。現在両県を結ぶ唯一の県道は急カーブが連続し、冬季は通行が難しい。同道路ができれば、災 害時の拠点となる南信濃自治振興センター(飯田市)と水窪総合事務所間の所要時間は六十分から二十五分に短縮されるという。
 同局は地形や地質などを調べながら、青崩峠道路懇談会(座長・平山裕次長崎県立大特別顧問)から提言も受け、環境アセスの準備を進めてきた。すでに、環 境への影響が最も少ない中央構造線の西側を最短で通すルートで整備する方針を明らかにしている。
 環境アセスは用地買収、工事着工前に義務付けられている。
 浜松河川国道事務所は「環境アセス完了まで早くて三年。…」としている。

4月1日(土)
三遠南信道整備に89億円 06年度 前年同期比19%増
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/371


  国交省中部地方整備局の県内4事務所は31日、飯田、伊那、駒ケ根各市で06年度事業の内容を発表した。4事務所の当初予算の合計は前年同期比7・5%減 の252億3000万円。飯田国道事務所は国道361号権兵衛トンネルの開通に伴い、飯田市山本の中央道と静岡県浜松市三ケ日町を結ぶ三遠南信道の整備事 業費を増額した。

 同トンネルの2月開通に伴い、伊那木曽連絡道路の事業予算は94・7%減の2億円。三遠南信道の事業費に19・1%増 の89億円、国道153号伊南バイパスの事業費に101・5%増の26億6000万円を計上し、飯田国道事務所全体では2・8%減の163億4000万円 となった。

 同事務所は、三遠南信道飯田市-喬木村間の飯喬道路(22・1キロ)のうち、中央道とつながる飯田南ジャンクション(仮称、 飯田市山本)-天竜峡インター(同、同市川路)間は予定通り07年度中の開通を目指すとし、残りの区間も用地買収を進める方針。飯田市南信濃-浜松市間の 青崩峠についても、1月から環境アセスメント調査を始めているとした。

国交省:来年度概算要求 道路、河川で2割減 知事、県関係事業の維持要望
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/695
毎日新聞 2009年12月1日
 飯田市と浜松市を結ぶ高規格幹線道路「三遠南信自動車道」で、トンネル開通が計画される長野・静岡県境の青崩(あおくずれ)峠の工事は、来年度にゼロ ~1億円(今年度約3億3000万円)とされた。飯田市-喬木村間の飯喬道路区間も来年度は12~13億円(同約35億円)。

【静岡】
着手済み区間は事業継続の方向 三遠南信道
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20091114/CK2009111402000179.html
2009年11月14日

2009年11月19日 中日新聞
「三遠南信道」予算削減 焦点は現道活用区間
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/1458


そしてヨッキのレポ

しかしその前に,まずは議論の前提となり何回か引用される平成17年(2005年)発表の報告書の路線候補図から

出典:青崩峠道路懇談会への報告(国交省中部地方整備局・平成17年)



出典:青崩峠道路懇談会への報告(国交省中部地方整備局・平成17年)


山さ行がねが
隧道レポート 草木トンネル (旧三遠南信自動車道)
http://yamaiga.com/tunnel/kusagi/main.html

1.草木トンネルが「国道152号の一次改築事業」として着手される

現 在は国道474号に指定されている草木トンネルであるが、当初は国道152号の一次改築事業(道路構造令の規格を満たさない未改良区間を改良する事業)と して計画されたものであった。①つまり、最初から高速道路として計画されたものではなく1983年の事業着手後,1989年の草木トンネル掘削前の1987年に一般道から自専道への変更があったのである。

昭和58年の時点で既に「青崩峠道路」のルートは、青崩峠を東に迂回して、草木峠と兵越峠をトンネルで抜くという、後の「Dルート」に近いルートが想定されていた。
(とは註:ヨッキはこの部分ではAルートに近いと書いているが,ヨッキの水窪町基本計画の調査によると実際にはDルートである。一次改築であるからD案の様な九十九折りの箇所が残る①')

元建設省浜松建設事務所長佐藤清著「道との出会い(山海堂刊・平成3年)」
> 国道152号線のルートは、中央構造線に沿って南北に走っている。そのため地質的にも問題が多く、前述の不通区間の道路計画のための詳細な調査が 実施され た②。その結果、青崩峠の直下を通過するルートではなく、その東側に迂回する、兵越峠沿いのルートが、最終路線として決定した。

2. 「水窪町基本計画」に見る、草木および兵越トンネル計画の変遷

昭和58年策定の「水窪町基本計画」より、道路交通についての「現状分析」を転載
>住民の悲願であった国道152号の全線開通に向け基本ルートが決定され、本町と外部経済圏との結びつきの強化向上が期待される見通しとなった。
ルートとしては、池島地内から長大トンネル(1.2km)で草木地内に抜け、そこから草木川に沿って北進し、ヒョウ越峠附近でふたたび長大トンネル (1.8km)で抜き、林道ヒョウ越線を北進し、長野県に至るというものである。

長 大トンネルは2本整備される計画であり(これは後の全ての計画で共通する部分)、第一トンネルの延長は1.2kmと、実際に建設された草木トンネルよりも 100m短く計算されていた。そして、兵越峠附近に建設される予定だった第二トンネルは、全長1.8kmと見込まれていた。

この2本のトンネル(合計トンネル長3km)からなる県境越えルートは露骨に青崩峠を避けてはいるものの、この時期に実際に建設された各地の長大トンネル と較べても不自然(過大)なものではなく、国道の峠越えのバイパスとしては、一般的な規模であるように見える。

この【昭和58年計画】ルートは、平成14(2002)年に国交省が公表した4本の候補ルートのなかでは、「D案(現道活用案)」とほぼ一致することが分 かる。

一 見、常識的な内容と思われた【昭和58年計画】ルートであるが、兵越林道(現在は林道ではなく長野県道南信濃水窪線)の現道改良区間を大部分残すこの計画 では、ルートの性能が地域の要求するものに足りなかったのか、或いはそれ以上の需用を国も認めたということか、6年後の平成2年版「水窪町後期基本計画」 では、また新たな基本ルートが構想されている。

住民の悲願であった国道152号の全線開通に向け基本ルートが決定され、四全総、三遠南信自動車道構想とともに、本町と外部経 済圏との結びつきが実現される見通しとなってきた。ルートとしては、池島地内から草木トンネル(1.3km)で草木地内に抜け、ふたたび長大トンネル (3.0km)で抜き、長野県に至るというものである。③(こちらがAルートにより近いものと思われる。)

この計画の最大の特徴は、既にあった国道152号の改良である青崩峠道路とは別に、それと並行する「三遠南信自動車道」(の構想)が現れていることであ る。(と は註:昭和62(1987)年6月30日 : 三遠南信自動車道閣議決定(第四次全国総合開発計画)であるからその直前のS58時点で既に構想はぶち上げられている筈である。)

この【平成2年計画】ルートは極めて短命だったはずで、それが三遠南 信道に組み込まれることが決定した段階で、“より高 速道路らしい”(具体的には一般道の第3種3級から自専道の第1種3級への規格変更)県境トンネルの長 さが4990mにも及ぶ【A案】に差し替えられた。④(恐らく比較Aルートはまさにこの時の計画だったのではないか?)

そしてさらにこの【A案】も( 平成9(1997)~13(2001)年の調査で地質の悪さが判明して棚上げにされたのち最終的に)平成17年には放棄され、既設の草木トンネルととも に、三遠南信道の計画ルートから除外されることになるのである。年表に纏めると以下の通りである。

1983(昭和52)年度    国道152号の青崩峠区間の調査が開始される。( 元建設省浜松建設事務所長佐藤清氏の云う所の詳細な調査はこの時か?)
1989(昭和58)年度    国の権限代行事業として、国道152号青崩峠区間の一次改築事業が着手される。
1987(昭和62)年度    四全総で高規格幹線道路「三遠南信自動車道」の整備が決定され、着手済みの草木トンネルを同路線に組んで整備することが決まる。(一般道から自専道に規格が変更される)。
1989(平成元)年4月    国道152号青崩峠道路として、草木トンネルの掘削が開始される。
1990(平成2)年 とはずがたり地元の静岡を出て遊学。(取り敢えず名古屋の河合塾へ♪)水窪町では
1993(平成5)年度    三遠南信自動車道が独立した国道474号(飯田市~浜松市)に指定される。(青崩峠道路は国道152→474号となる)
1994(平成6)年7月    草木トンネルが供用開始。(三遠南信道として最初の開通区間。但し暫定無料開放とされた)

1997(平成9)~2001(13)年    兵越峠附近の地質を再調査した結 果、予想以上に悪いことが判明②する。
2001(平成13)年4月    国土交通省は「三遠南信自動車道の整備方針の見直し」を発表。青崩峠道路はPI方式により、ルートを再検討するこ とになる。
2002(平成14)年    PIのため青崩峠道路懇談会が地元関係者や有識者により組織され、省案4ルートについて検討を開始,12月に同懇談会はBルートを妥当とする最終提言を発表する。
2005(平成17)年12月    国土交通省が上の提言を受けて「青崩峠道路懇談会への報告」を発表する。Bルートで最終決定される。同時に、青崩峠道路(13.1km)のうち、水窪北 IC~小嵐(こあらし)IC(6.0km)の早期供用を目指すことを発表。
2009(平成21)年1月    草木トンネルを自専道から一般道へ変更する工事(歩道の設置など)が完了し、一般道となる。


とはずがたりによる纏めと疑問
結局兵越経由が抛棄されたのは,その地質が予想以上に悪いと云う事に尽きる訳だが,遠くは遥かR158の一次改築でS58に一般国道として改築に着手され ている時には,詳細な調査が行われている。(ヨッキの調査中下線部①)又とは註①'で示したように一次改築の当初案は東側ルートでありA案に近くD案の様な交通困難箇所が残るものであったとは考えにくいが当時の考えではその程度だったのかも知れぬ。ヨッキ自身の表現が1.草木トンネルが国道152号の一次改築として着手に関する記述の時はAルートに近いとしており,水窪町基本計画ではDルートとしていて矛盾しておりよく判らない(疑問1)。

国 道152号の一次改築が現道改築D案に近いものだったとして(割りと)長大なトンネルと九十九折りの取り合わせはしっくり来ず,鵺かキメラの様であるが, 昭和50年代に計画決定された改築計画でこの様な2キロ弱級のトンネルとヘアピンの取り合わせは有るんでしょうかねぇ??俺が思いつく範囲ではR309の 水越峠(1998開通,L=2370m)なんかがあるが旧道の存在が地図上からも見て取れるから大カーブがある区間も全面的に作り替えられている様だ。

やはり現在の兵越林道をそのまま使うかのようなD案はやはり案としては適性を欠いていて懇談会参加者への誘導的な意図を感じざるを得ないのである。

従って疑問1に対しては,S58年の計画ではトンネル延長はD案に近く長野県側は峠北側の兵越林道の九十九折りが解消された形で結ばれるA案とD案の折衷案的なもの(仮にDA案とする)であったと想像される。(仮説1)トンネル長がS58年(1983年)の青崩道路案ルートでは1.8kmだったのがD案では更に短い1.4kmとなっているからD案はS58年計画より更に簡略化されたものであると想像される。(仮説1補題)


そして下線③の部分の様に水窪町資料のH2年(1990年)案ではトンネル延長が約3kmに伸びている。そして下線③から④へと国道の改築から自動車専用道路の一部へ計画が格上げされた段階で行われた再調査(同じく下線②)で地質が悪いことが判明したとなっ ている。この下線部④の計画がAルートそのものであった可能性は高いように思われる。そもそも全くトンネル長が同じであるし。Aルートが駄目なのが判明して懇談会開いているのにAルートを比較に入れると云うのが良く判らない(疑問2)。最低でもA案で行くと云う決意表明であろうか?単に比較対象として入れた?
またトンネル長3kmの水窪町の平成2年構想ルートは一般国道であるがD案よりは規格が上昇し,A案とD案の折衷案に近いもののA案よりになったものと想像される(仮説2)。これを此処では仮にAD案と呼ぶ。

因 みにC案は飯田線の佐久間ダム水没時に比較検討した案と似ている。実現したのは長大なトンネルを2本掘り大きく水窪に迂回する路線だったが,比較ルートは 大きく愛知県側に迂回させるルートであった。恰度A案とC案であり,歴史は繰り返すと云えなくもない。飯田線の水窪経由の移設案が勝った直接の理由は知らないが,愛知県寄りルート よりは(水窪町があり)人口が集積していたのはあり,本国道のルート形成時にも青崩峠直通ルートより草木・兵越ルートが選ばれた時に草木川沿いの沿道人口も多少考えた可能性はあるのかも。(補助仮説2.5)この場合,地質調査で決定したという情報は少なくとも行政の建前上の主張ということになるのかも。

こ こで昭和58年の計画が少なくともトンネル部分は1.8kmのD案もしくはDA案であったとすると,H17報告書のD案のトンネル工事の困難であると云う 情報は二つの可能性がある。一つはD案(1.4km)であれ,DA案(1.8km)であれ工事は困難であるというもので,この場合,下線②の詳細な調査が 嘘っぱちだったことになり,その調査の責任者の責任は免れない所であろう。(穏健仮説3)

もう一つ妄想逞しくすると,これらの「事実」から可能性の一つとして 以下のストーリーを構成しうる。一次改築レベルのDA案1.8kmのトンネルや更に高規格なAD案の3.0kmのトンネルを掘るには何の問題はないか少な くともそれ程深刻な問題ではないのにも拘わらず,その後の山間部の住 民の早期開通の悲願ではなく土建屋の意向を体現する政府・自民党の暗躍によりどんどん道路の品質をageて縛って行った結果,トンネル長は約5kmもの長さにされて 工事費が掛かってしまっているし,またそのままでは21世紀の通過交通を到底担えないレベルの噛ませ犬レベルの案であるD案も,意に反してか調査のマジッ クか難工事であると云う結果を得ることが出来た,と云うものである(妄想系対立仮説3)

こ の妄想系対立仮説3をサポートするものが疑問1や2であり,更には妥当な案の可能性のある長さ3キロのトンネル案である水窪町後期基本計画案であるAD案やDA案が比較検討の際に全く出てこず,草木トンネルを活用できる東側ルー トは極端なA・Dの2ルートであり,事業費を見ても元々B案を通すための出来レースだったとしか思えないような優位性である(と同時に草木トンネル抛棄の為のアリバイ作り的に草木経由を出来の良くない案を入れたとしか思えない。)。補助仮説2.5が真だったとしてもそもそもB案が安価にそして比較的容易に可能なら青崩峠区間の改良着手の最初から採用しておけば良かったのである(疑問③)。補助仮説2.5を発展させると,中央本線の大八廻りや大船渡線の鍋鉉線の様な影響有る実力者がこんな深い山奥にいたのかどうか,確認してみる必要も有るかも知れない。。(妄想系仮説4)
より穏当なのは穏健仮説3と併せ,当時の予想系土木技術が非常にしょぼく,ここ青崩峠の調査でも正確に出来なかったと云うものである。(穏健仮説4)

穏健仮説3・4の当否に就いて,土木計画の専門家に聞いてみたいと思っているけど,妄想系対立仮説③に捨てきれないものを感じているのは,昨今の財政事情から三遠南信道も現道活用だったり4車線計画の2車線化だったりと通常の一般国道程度の規格を多用する様にしたものの,最終的に はごつい高速道路規格の建設を諦めていない(現道活用区間も将来的には高速道路規格の建設余地を残しているし,高架2車線の区間の4車線化は簡単である。水 窪佐久間道路区間に至っては早くも現道活用方針がひっくり返されつつある。)と云う事実である。これ に拠って,向井万場拡幅や和田BPなんかよりは比較にならぬ大金を投じて一旦AD案やDA案で遠信国境越えの国道改築を行ってしまうと,半永久的に高速道路が出来ないまま固定化されてしまうと危惧する勢力がいるように思えるのである。(妄想5)一 般国道程度の1.9kmのトンネルで済むものを,バカ みたいに高いカネ出して造った地 元だか土建屋だか判らない連中の意向で草木トンネルを主要ルートから追い払って有効活用しないばかりかもっとバカ高いカネを出して長大なトンネルを西側に 建設 するという事に成ったということになる。また湾岸道路R357の二俣から若松まで等各所に見られるように,非常に有効な道路にわざとかとしか思えないよう な隘路を造って第二湾岸などより莫大な建設投資を誘発しようとしているのと同様のメカニズムが働いているということになる。まあ将来的には高速道路の可能 性を残すってのはそれはそれで一つの見識であろうかとは思うけど,そうは云ってもちゃんと費用を明示した上で選択すべきではないかと思う。

道路愛から道路の伝道師的な位置づけにあって行政に対し理解の良いヨッキであるから批判的には余り見てくれず暖かい目で変遷を見ているようであり,そのせいでこの辺の可能性には全く触れていないのかより直截に資料に当たった感触でそれはないと思ったか解らな いが,兎も角過疎の地の住民は40年も青崩峠を挟むまともな国道の開通を待たされ,いずれにせよ以下の様 に青崩ちょい西経由の高速道路規格でやっと近年着工されてしまい,その内5キロの長大トンネルで短時間で結ばれることになったのである。ヨッキが平面交叉 を予想した現道部から青崩峠道路の平面分岐であるが(妄想5)が真ならば必ず将来の立体交叉分岐の準備工事位は行われるであろう。


2011年12月22日(木)信濃毎日新聞
青崩峠道路、工事用道路1月下旬にも着工 三遠南信道の最大難所
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2403

2012年07月19日(木)信濃毎日新聞
最難所「青崩峠道路」は本年度中に着工 まず静岡県側から
http://www.shinmai.co.jp/news/20120719/KT120718ATI090003000.php


2012年07月24日(火)信濃毎日新聞
青崩峠道路のトンネルは中央構造線の西側へ 三遠南信道
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2638

  国土交通省が本年度にも着工する飯田市―浜松市間の三遠南信道「青崩(あおくずれ)峠道路」(13・1キロ)のトンネル予定ルートは、国内最大級の断層・ 中央構造線の西側を通るルートで設計が進む。地質がもろい同構造線東側からルート変更はしたものの、同構造線近くを通過することから難工事を懸念する専門 家もいる。

 同省飯田国道事務所(飯田市)によると、トンネル区間は約5キロ。同構造線とほぼ重なる国道152号の西側を通る。長野―静岡県境の青崩峠(1082 メートル)の西約700メートルを通過する見通しだ。

 同事務所によると、青崩峠の南には同構造線を横切る草木トンネル(1311メートル)が1994年に完成。東側出口から北へ道路を延ばして三遠南信道の 一部にする計画だったが、地盤がもろく、同構造線西側にトンネルを掘るルートに変更となった。

 結晶片岩などが分布する同構造線の東側に対し、西側は花こう岩やその変成岩が広がり、切り立った山地を形成。西側にルートを取ることで同事務所担当者は 「リスクを回避した」としている。

 リニア中央新幹線は同構造線などの断層と直交させることで影響を最小限にしようとしているが、青崩峠道路のトンネルは同構造線と並行。峠一帯が活断層で ある可能性を指摘する専門家もいる。

 トンネルのルート選定などを協議した沿線自治体関係者らによる懇談会の委員を務めた理学博士の松島信幸さん=下伊那郡高森町=は、予定ルート一帯には同 構造線の影響で小断層が密集しており、そこに多量の水が含まれていれば難工事になると指摘する。

2012/7/28 07:29 静岡新聞
青崩峠道路、11月着工へ 本線工事全区間で初
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2639

■三遠道路・佐久間道路・水窪佐久間道路

三遠道路は北設楽郡東栄町から浜松市北区の新東名高速道路に至る、全長約21kmの事業中の自動車専用道路である。
愛知・静岡県境付近で中央構造線を横切るため地形が険しく、その付近には三遠トンネル(4,520m)をはじめ大小様々なトンネル・高架橋が建設された。当初は2011年度の開通を目標に建設が進められていたが三遠トンネルの建設が予想以上に遅れ実際の開通は 2013年にずれ込んだが,開通により浜松市北区引佐町東黒田から東栄町三輪まで国道257号および国道151号を利用するのに比べ30分程度短縮され た。

佐久間道路は静岡県浜松市から愛知県北設楽郡東栄町に至る、全長約7kmの事業中の自動車専用道路である。

水窪佐久間道路は調査中の道路である。当初は並行する国道152号と国道473号の現道活用整備区間とされ、約20kmに亘る国道152号半島(補助)事業及び県単改良等 が予定されていたが地元の要望により自専道での建設が調査されている。

基本計画・整備計画
路線名三遠道路佐久間道路水窪佐久間道路その他・備考
IC名引佐Jct引佐北IC鳳来峡IC東栄IC佐久間IC

IC所在地浜松市北区
引佐町東黒田
浜松市北区
引佐町

北設楽郡
東栄町三輪
浜松市天竜区
佐久間町川合


開通2012年4月14日2012年 3月4日建設中建設中調査中
距離(km)21km6.9km

標準幅員 土工部・橋梁部・高架部 : 10.5m
トンネル部 : 12.0m



車線幅員(m)3.5m


設計速度(km/h)80km/h
規制速度 : 70km/h(明かり部)、60km/h(トンネル部)



車線2車線2車線

構造規格第1種第3級


その他・備考引佐Jctは勿論浜松いなさ,引佐北はいなさ北である。
旧郡名の引佐をもっと大事にしようヽ(`Д´)ノ
員弁なんかも同様である。匝瑳を見倣え。




・水窪佐久間道路

2012/3/30 07:37 静岡新聞
三遠南信、現道活用見直し要望 浜松市長が国と民主に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2523


2012/4/6 07:03 静岡新聞
三遠南信道の水窪北―佐久間 新道建設、調査開始へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2540


・佐久間道路
東栄駅~東栄市街地間R151との交叉部 2016.5

三河川合付近R151との交叉部 2016.5



・三遠道路

2005.06.10
東日 ニュース
三遠南信自動車道、鳳来ICまで07年度開通予定
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/868


2008年8月20日 中日新聞
三遠南信道の佐久間に新ハーフIC 国道473号接続へ下り口
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/978

■東名引佐連絡道路



■浜松三ヶ日・豊橋道路
同 道路建設促進期成同盟会のウェブサイト
伊勢湾口道路と云い,豊予海峡大橋といい狂っているとしか云いようがない(紀淡海峡は新幹線と共用でありな気もしているけど。。)。
勿論その2箇所だけではなく,日本国中の地方がやっていることである。
地方分権を推進し,地方が自己責任で建設できるようにするべきである。道路が欲しかったら自分らで借金して造り,主張通りその道路建設の結果,開発が進め ば税収も伸びて返済できて結構なことだし,失敗したのなら,国を騙して無駄なカネを出させたのであるから,推進した地方が泥沼の借金地獄という形で責任を取らせるべきである。
今みたいに国に乞食をして地方がコストをまともに負担せず(若しくは明確に負担を認識せず)造って貰う構造になっている限り取り敢えず云ったもんがちでど んなに無意味な道路でも造れ造れの大合唱が止まないであろうヽ(`Д´)ノ

…とまあキレて見せても,こうやって地図を見ると上のこんな道路要らんと云う怒りは東遠地区住民の見方で,自動車輸出や輸入の基地として機能する東三河港の対東京アクセス (や対信越アクセス)が大幅に改善しそうではあるなー(笑)
R152は伊那地方から浜松へ繋がるんだけど飯田線は開通したけど佐久間線は開通しないし三遠南信道路も北磐田地区ではなくやや西よりの引佐地区に接続す るし,浜松の吸引力が弱いのか豊橋と浜松の両方の力が拮抗しているのか。中部横断道は鉄道は富士へ伸びたが国道や高速道路は清水へ直結である。
関西と往来する東遠住民としては兎にも角にも超高規格R1浜名BPと改善が進むR1新天拡幅・磐田BPの間に早くまともな道路造って欲しいと云う点に尽き るのだけれども。。また浜松~掛川間で東名とR1国一が接近しすぎているし掛川から浅羽経由で掛塚辺りに繋げる地域高規格道が欲しい所である。建設期成同盟会でも立ち上げようかしらん(;´ω`)

■伊勢湾口道路





■略史(再掲含む)
1983年度 : (国道158号の一次改築事業として)青崩峠道路事業化
1984年度 : 喬木IC-程野IC間を事業化
1985年度 : 青崩峠道路用地買収に着手
1986年度 : 小川路峠道路用地買収に着手、小川路峠道路・青崩峠道路着工
1987年6月30日 : 三遠南信自動車道閣議決定(第四次全国総合開発計画)
1988年度 : 矢筈トンネル着工
1989年8月8日 : 小川路峠道路基本計画・整備計画決定
1989年度 : 飯田東IC-喬木IC間を事業化
1990年11月1日 : 飯喬道路基本計画決定
1992年度 : 飯喬道路事業化
1993年度 : 三遠道路事業化
1994年3月29日 : 矢筈トンネル開通
1994年7月14日 : 草木トンネル開通
1995年度 : 佐久間道路事業化
1997年2月5日 : 飯喬道路整備計画決定
1999年度 : 飯喬道路着工
2001年    1997年からの兵越峠附近の地質の再調査の結 果、予想以上に悪いことが判明②,4月に 国土交通省は「三遠南信自動車道の整備方針の見直し」を発表。青崩峠道路はPI(パブリックインボルブメント)方式により、ルートを再検討するこ とになる。
2002年    PIのため青崩峠道路懇談会が地元関係者や有識者により組織され、省案4ルートhttp: //yamaiga.com/tunnel/kusagi/map_16.jpgについて検討を開始,12月に同懇談会はBルート(青崩峠の西側を通る草 木トンネルを利用しない新ルートで全長13.1km)を妥当とする最終提言を発表する。
2003年度 : 三遠道路着工
2004年度 : 飯田東IC-喬木IC間が飯喬道路へ編入
2005年12月    国土交通省が上の提言を受けて「青崩峠道路懇談会への報告」を発表する。Bルートで最終決定される。同時に、青崩峠道路(13.1km)のうち、水窪北 IC~小嵐(こあらし)IC(6.0km)の早期供用を目指すことを発表。
2008年4月13日 : 飯田山本IC-天竜峡IC間開通
2008年1月 : 草木トンネル区間をルートから除外、自専道から一般道へ変更する工事(歩道の設置など)が完了し、一般道となる。
2012年3月4日 : 鳳来峡IC-浜松いなさ北IC間開通
2012年4月14日 : 新東名の開通とともに浜松いなさ北IC-浜松いなさJCT間開通

開通予定年度
2015年度 : 天龍峡IC-龍江IC[11]
2017年度 : 龍江IC-飯田東IC[11]
2018年度 : 佐久間IC-東栄IC[12]
未定(2019年度以降) : 飯田東IC-喬木IC[11]、小嵐IC-水窪北IC[11]、東栄IC-鳳来峡IC
未定(調査中) : 水窪北IC-佐久間IC
未定(当面着工しない区間) : 国道152号仮接続部-程野IC、南信濃IC-小嵐IC
未定(計画中) : 程野IC-南信濃IC