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東神戸問題

I部 湾岸線の延伸に関する問題

さて湾岸線のこの区間,実はもうポートアイランドが出来た数十年前から既に用地が取ってあるのにそれを良いことに都市計画決定を怠っていたのである。。決定があったのが漸く2003年の遅きに失する状態。
更に同時に合併施行も決まり,県や市と国との建設資金負担の協議が(2014年現在も特段の進展がないとこみると)膠着する事になる。
从って,現在では六甲北ICで行き止まりになってる湾岸線6車線と神戸線4車線が阪神高速神戸線摩耶ランプで合流し魚崎~摩耶~生田川,魚崎浜~住吉浜~高羽~摩耶辺りで大渋滞を引き起こしているのである。
また事故も多いそうである。

この他,湾岸線が出来ると交通が転移しますよとか到達時間も短縮しますよと,湾岸線での西宮や尼崎などの実例や山陽道と中国道の例などが提示されている。

ここではとっとと湾岸線作れというのが大前提ではあるがなかなか出来ないので,東神戸渡り線やハーバーハイウェイ経由の改良の検討をしてみることにする。詰まり湾岸線の延伸が出来れば 一気にこの頁の意味が無くなると云う虚しさを内包しているけど,勿論開通が実現するならそんなに嬉しいことは無いのである。

1.摩耶~住吉浜改良

1-1.摩耶~高羽改良案
脇浜のHAT神戸を貫く道路(東部新都心東西線)は摩耶ランプ南で4車線が終わっている。ここ以東であるが大石川の手前迄は用地が確保されており4車線化は容易である。
その後は灘浜と新在家の間の水路の両脇を使って4車線化出来そう。高羽ICは水路の上を使えば良い。高羽ICの東行きの港湾幹線道路への流入路へは東明・徳井方面と立体交叉(ちと判りにくいけど紫線)があると更に良い。

計画を縮小するなら摩耶ランプ南~大石川を西行き2車線の3車線化,高羽ランプ付近を高羽IC~灘浜東橋を東側2車線の3車線化(水路の上を使って拡幅)と云った辺りであろうか。

高羽ICの東行きの港湾幹線道路への流入路の東明・徳井方面との立体交叉(上図の紫線) が過剰設備という突っ込みに関しては東神戸線の(ほぼ完全な)代替路線に,六甲トンネルが有ってその六甲トンネルのアクセス道路が徳井・東明経由で此処迄 繋がっているのでその辺の速達性の確保の観点も有り♪(この理由は東神戸渡り線が出来るなら余り意味の無いものになってしまうけど。。)

また水路を挟んで2車線道路が二本あるのを活かすと高羽ランプ周辺は以下の様になろう。


いずれにせよ此の改良案の問題点は住吉浜渋滞は別として岩屋というか摩耶出入口を主因とする神戸線の渋滞解消には全く効果が無いと云う点が難点としてある。(ハーバーハイウェイへの誘導策としてはこちら参照)
勿論,湾岸線が出来ずとも東神戸渡り線が出来ればここらの渋滞は大いに緩和され,純粋に脇浜からの臨港道路の拡幅としての意味がある訳だが。


1-2.住吉浜問題
片側3車線でガンガンに飛ばれる5号湾岸線であるけど,優美な東神戸大橋を渡る辺りから急に優美でない状況に陥る。渋滞が延々と続いているのである。
一番右の車線から住吉浜・魚崎浜への流出路が分岐し,両出口のランプ橋を岐(わ)けた所でおもむろに3車線が2車線に減じる構造(下の地図だと最期迄3車 線みたいに見えるけど)及び3車線分の流動の殆どが殺到する住吉浜出口が1車線と云う構造の為に,湾岸線本線の内,1車線に交通が集中し何百mも手前から 長い車列が出来るのである。。

ここは湾岸線西行き3車線の内,一番南側1車線のみを六甲Is北方面行きとして,真ん中の車線を六甲Is北・魚崎浜出口・住吉浜出口行きとし,一番北側の車線を住吉浜行きとすれば良いと思われる。
北側の2車線は住吉浜行きの本線にして住吉浜大橋(仮称・魚崎浜と住吉浜の間の阪高のランプ橋)部分を含め2車線化すると云うものである。現在,住吉浜大 橋は上下各1車線(上が西行き)であるが,西行きは上部を使っているのでトラスで囲われた下部の東行きよりも2車線化は簡単な筈である(問題は強度ぐら い?)。で六甲アイランド側から来る港幹道の2車線に1車線で合流する形態を改め,両方が1車線に絞って対等に合流する形にすれば良い。渋滞箇所が西にず れるだけかも知れないけど,魚崎浜を出るクルマとの錯綜は減るし,今は東神戸大橋の手前ぐらいから延々と料金所の先ぐらいまで混むけど,この形状なら港幹 道の手前から魚崎浜出口の手前ぐらいまで混むだけで済むのでは無かろうか?
もし湾岸線の着港が西側が優先されハーバーハイウェイが重複する東側が後回しになるとするとこの区間の絶望は暫く永続する(←変だねw)事になるので意義は高かろう。
住吉浜⇔魚崎浜の通行も出来るようにすればハーバーハイウェイとr573芦屋鳴尾浜線の直結=R43浜手幹線の救済に大きく役立つことになる。

詳しくはこちら(東神戸問題(II・一般道篇))を参照の事。

2.東神戸渡り線
此処迄,東部新都心東西線の延伸・拡幅を必至に考えてきたけど,東神戸渡り線さえ出来ればそんなものは不要で生田川~摩耶~高羽~住吉浜~東神戸大橋辺りの渋滞が,魚崎~東神戸大橋ぐらいに解消しそうではある。

2-1.瀬戸Jct
魚崎幹線の延長上に作ることになってるみたいだが神戸線の何処にJctを造るのかと云うのが一番問題っぽい。
北港Jctタイプのコンパクトな奴を造る感じになろうか?
車 線1車線分のランプ橋を設置できれば1階に43号線,2階に3号神戸線,3階に渡り線北行き→神戸線西行き及び東行き,4階に神戸線東行き及び西行き→渡 り線南行きを建設すれば良い。日照権の問題とか出そうだけど分離・合流のランプ橋は中央部分に入れてランプは1車線とすればそれ程困難でもないのではない か?文章で書いてて歯痒くなってきた。。CGで格好良く案とか提案できる技能が欲しいねぇ(;Д`)

計画では双方向となっているが,少なくとも湾岸線の六甲Is~ポーアイ間が出来る前には六甲Is~神戸線西宮方面は不要だから西方向からのランプ橋だけで十分であろう。とりまこんな感じか?


2-2.魚崎浜Jct
今,気付いたが魚崎浜のごっついインターチェンジは実はJct仕様だったのかもと云う事である。

これが真ならやはり上で検討した魚崎浜出口の改良は同じく必要である。湾岸線西行き3車線の内,一番南側1車線のみを六甲Is北方面行きとして,真ん中の 車線を六甲Is北・東神戸渡り線及魚崎浜出口きとし,一番北側の車線を東神戸渡り線及魚崎浜出口・住吉浜行きとすれば良いと思われる。



3.湾岸線
最後に湾岸線の計画そのものを検討してみる。

ポーアイ~六甲Isは港湾幹線道路があるんやし,ポーアイ~和田岬間を優先すれば?と思ってたらそんな案も本当に出てきた(ソース)。

从って,1-2で検討した湾岸線~港湾幹線道路(HH)の連携強化策はなお有効である。

また西側部分が早期に開通したとしても苅藻出入口(?)の形状的に神戸線西側⇔湾岸線は直接はランプ橋では結ばれず一旦出る形になりそうである。。
出典:阪神高速
神戸長田~湊川で前後左右上下に振れる阪高山手線なのでそのせいで危険物通行禁止かと思ってたけどそうではなく,湊川の川底近くを通るからなんだそうな。。
湊川は正式には新湊川と云うそうなのであるが,長田付近で川のトンネルを見たがそれが湊川の開鑿でできたものでありこちらへ流れてきて,更に从来の河川敷の跡は新しく街になりそれが新開地なんだそうな。