大宮道路
奈良程度の都市ではそれ程如実ではないが東京や大阪の大都市であると都心部の渋滞はそれ程酷くなく(勿論ある)，或る程度郊外へ出ても渋滞は酷くなく，そ
の中間部・結節点が一番混む。例えば京都は都心部もそれなりに混むが，九条と十条の間は長らく大宮通も堀川通(油小路通)も一方通行の１車線であり，都市
の内外の通過を決定的に阻碍していた。油小路が４車線で開通した後も前後が６車線にもかかわらずの４車線であり，前後が４車線で開通している大宮通はこの
区間だけ相変わらず１車線一方通行である。
そんななか奈良は都心部(都心部というのが恥ずかしい程の都市規模であるが。。)の二条大路・三条大路の大通りの他，三条通，添川町～福智院北，大森町～
奈良教育大前辺りの東西方向の通りの西側の交通が集約する大宮地区の二条大路を地平４車線・高架４車線の計８車線化することで対応した。此によって劇的に
交通流動性が高まったと言える。また阪奈道路(二条大路)とR24が交叉する渋滞ポイントが二条大路と三条大路に分散できるのも大きかった。
そして集約した道路は奈良市西部で阪奈道路と第二阪奈のいずれも渋滞知らずの立体交叉道路に分かれて行く。(阪奈道路は一部のランプで慢性渋滞発生だが。)
事業概要（全体計画）
大宮道路： 路 線 名 一般国道306号 大宮道路
事業区間 (起点)奈良市宝来～(終点)三条大路５丁目
延 長 Ｌ＝１，８９０ｍ
計画諸元 第４種第１級
幅 員 ４０．０ｍ（８車線）
設計速度 ６０ｋｍ/ｈ
事業着手 平成２年度
総事業費 約３０２億円
経緯
・平成２年度に事業着手
・平成２１年４月２７日に５車線暫定供用（高架部１車線＋平面部４車線）
・平成２１年７月 ７日に供用切り替え（高架部２車線＋平面部３車線）
・平成２２年４月１６日に６車線暫定供用（高架部２車線＋平面部４車線）
効果の大きかった大宮道路であるが，問題点は以下の３点
①高架道路東行→平面道路との交叉部で２車線が１車線に減じ慢性的に渋滞が発生。
美しいまほろば寧楽の山並みと渋滞の図。毎回ここで右折して三条大路に逃げることになる。
平面道路も２車線を１車線にしてあり４車線が２車線に絞られるネックとなっている。r52の分岐の三叉路は３車線分の車線があるがr52への右折路となっている。
高架橋からr52へ行けないようにした上で，ゼブラゾーンを車線に活用，３車線を確保し，現右折レーンを平面道路のと直進＋右折レーンとして二条大路５丁目交叉点の先迄３車線として徐々に２車線に減らした方が良いと思われる。
二条大路と三条大路の分岐付近
②三条通西行→２車線化が完成し交通量も増えたのにも拘わらず高架橋へのランプが無く菅原東・菅原の両交叉点の信号の連動が可成り悪くしてあってスムーズな通行が不可能。大問題である。
その菅原東
13.12
地図だとこんな感じ。
三条大路西行きから大宮道路高架道路部に接続するランプ橋を建設して２車線の内，１車線を平面道路行き，１車線を高架道路行きとすると良い。
③高架道路西端部で，高架道路から第二阪奈への走行が不可。
高架道路→第二阪奈という高速走行が楽しめないぢゃないかってだけなんで現行でも構わないが，②と併せて西行きの
平面道路への流入が過剰に成る可能性もある。高架部→第二阪奈の高架橋など造る程の余裕はないのだから高架部＋平面部及び阪奈道路＋第二阪奈の交叉部(Ａ)に信号を設置して交互に流しても良いかも知れない。高速走行楽しむとは矛盾するけど信号１箇所で済むし。
上図阪奈宝来交叉点が大和中央道との交叉部である。主要道路であるが大宮道路高架部からの直接の流入は不可能であるが，大宮道路が短い事もあり，また大和中央道が現時点で前後区間が未開通であり特に問題は発生していない。下は大宮道路建設中の大和中央道側から遠望の様子。
さて問題③の当該部分の画像(東行き車線)。上地図(A)付近が下写真(A)付近に対応する。
簡略なポールで仕切られており，平面道路の１車線が第二阪奈行き，もう1車線が阪奈道路行きとなっている。
同じく(A)附近の西行き車線。
なお開通後は大宮道路の名前は一切使われていないようである。
おまけ
三条大路
大宮道路で阪奈道路と第二阪奈道路を一旦集約して二条大路と三条大路に分けるのだが，この三条大路の問題点は２箇所。
三条大路５での三条大路東行き→r9南行きの右折渋滞と三条大路２での同じく東行き→R24奈良BP南行きの右折渋滞である。
三条大路５では右折レーンの延伸，三条大路２では右折レーンの２車線化等が有効ではないかと思っている。
三条大路西行き→大宮道路高架部が走行出来ないのはこの右折車両をスムーズに通す為に西行きを二条大路に流そうとしていたならその深慮遠謀には脱帽だが，残念ながら，現実には解決策として機能はしていない。