r2大阪中央環状線
池田～吹田
新御堂筋なんかと並ぶ大阪府の一大幹線である。
新御堂筋も内環状線も国道とされたがこちらは府道の侭，気を吐いている。本頁では吹田ICの先のr14との交叉部(下穂積・宇野辺付近)迄記述する。
１．池田～千里
新開橋
特にIC名は付いていないが，R171(いないち)との分岐も立体化されている。その西側猪名川を渡る軍行橋との一体感も楽しめる。
ただ合流が矢張り混む。R171BPと同旧道(現在は指定解除)更にr2と２方向から合流するから或る意味混んで当然だけど軍行橋迄車線増やすなりして合流がスムーズになるようにすべきだ。
新開橋と池田ICの間にある豊島南交叉点でも結構待たされる。交叉先には殆ど交通が無いように見えるけど新開橋や池田ICへの流入車輌数を調整する機能でもあるのだろうか？
池田IC
末端部でもあり，中環の威光も薄れ気味かこの辺りとなると平面処理が多くなるが豊島南同様に西行
きのIC手前の交叉点(石橋４西の東側)が無駄に長時間待たされて渋滞している感じがする。なんとかならないものか？
中環西行きからR176へ走行中。
住吉２交叉点。中環西行・r10北行きからR176宝塚方面への道である。
13.01
●桜の町南・北
交叉点が何カ所か散在して移動性を阻碍している池田～千里間であるが最大の問題箇所が此処である。
ここは立体交叉施設を先ずは西行き・内回り方向に建設する必要があると思われる。
周囲は建て込んでいるので建設時を含め住民対応が不可欠になるが環境対策などを含めなんとか建設して欲しいところ。
西行きが坂の手前にあるのも渋滞を招いている一つの原因かと思われるが，アンダーパスにすると余計なエネルギーロスを招くし陸橋で対処したいところ。
２車線の陸橋で解決するかが取り敢えずの課題である。(３車線の本線を２車線に絞ることで渋滞解消に余り貢献しない可能性も。。中国道を高々架に移築して，現高架橋を立体交叉に転用とかできないものかね？)
立体化が無理としてもせめて拡幅は出来ないものか？上下線とも全く無理という訳でも無さそう。周囲はマンション林立してるけど・・。その他，。期待持てる道路として千里園熊野田線なる都計道がある。
一番簡単なのは新名神開通に伴う交通減少を期待しつつ最低限の左折レーンの建設である。
内回り(西行き)の様子。ただ柴原体育館南迄は中国道の高架下と植樹部分等を利用すればなんとか４車線化出来そうである。
少路の立体交叉のランプ橋からの流入で交錯する要素もあるので少路からのランプ橋と千里側渡ったところで合流する側道合わせて１車線増やし，それがそのま
ま桜の町交叉点の左折兼直進レーンとなって柴原体育館南交叉点付近で左折レーンとして消える感じでどうだらう？柴原体育館前に渋滞ポイントが移動するだけ
かなぁ？？
大型ダンプは高さ制限で右折禁止(右折レーンへの進入禁止)になるかもしれないけどそれくらいは已むを得んであらう。
16.8
千里IC
新御堂筋との交叉。巨大なジャンクションであり，しかも緩急分離で中国道側はスルーである。
西行き本線
中国吹田IC
中国道と万博公園の周回道路の流出路・流入路と中環本線を信号絡めて接続したりしててちょっと萌える。
吹田Jct
吹田Jctは名神と近畿道・中国道の交叉であり，特に中環にその様な施設が有るわけではないが，ここから西側が３車線なのに対し，ここ以東も３車線の敷地
は確保されているが吹田Jct脇の吹田ICのランプ道路を避けて中環の本線が膨らむ辺りを境にして1車線を斜線で塞いで２車線に減線して高速道路からの流
出入交通を分離・合流する。その流出入部１車線が加わりそこから東側は再び片側３車線となる。
万博記念公園からこの辺までは中環の一番快適な区間。しかし宇野辺駅を過ぎた堺方でＪＲを越える陸橋２車線と
r14の方面の１車線に別れてしばし片側2車線側道も無しの貧弱な最弱部に突入する。
从ってこの先(吹田Jct以東)からは渋滞多発の難所となる残念な区間の開始ともなる。この先に渋滞箇所が控えているのである。。(黄線が主な道路，赤線が渋滞区間，橙線が計画区間である)
●吹田Jct
＜西行・内回り＞
中環の西行きは奈良から宇野辺への２車線の高架橋を乗り越えた地平区間r14からの道路を併せて一旦３車線となる。そして名神の西宮・京都方面への流入路
をわける。
その後，本線が３車線から２車線に一旦絞られて高速(名神京都方面・西宮方面と近畿道松原方面)からの流入路２車線と併せて３車線となっているが，高速
からの流入路を１車線に絞って中環内回り本線は３車線のままそこへ高速からの流入路が流入する形にすればいいような気がする。
用地はあるから３車線化は別にできるもできないもない。問題はその後の高速道路からの合流をどう処理するのかってことだけど。。現行はこの様に中環２車線＋高速流出路２車線(から１車線に減)を本線３車線にしている。
その先にガードなんかもあるので４車線化は無理そうである。
高速出口の合流部を１車線としても大丈夫そうな高速道路出路の交通量に見えるけど車線減らす社会実験して駄目なら高速出口２車線＋中環本線３車線の信号処理とすればよいかも。第二名神
開通や関西の高速料金一体化で結節点の吹田ICで降りるクルマ減るから１車線で大丈夫だと思うんだけどなぁ。。特に今は近畿道の終点でこの先は必ず料金上
がるけど一体化が出来ればそうでもなくなるケースも増えそうである。
＜東行き・外回り＞
外回りも高速道路の出路の合流で３車線から２車線に減線する為に混む。ここの流出元は名神の京都方面からの南行きと同じく西宮方面からの北行きから中環外
回りである。合流点付近の拡幅が必要に思われる。若しくは合流点を信号処理化して３車線を２車線に減らすのを回避する事が考えられる。３車線を２車線に減
らすことによる渋滞のマイナスと信号処理によって全交通が停車するマイナスのどちらがマシかを判断するのは卓上調査のみの拙彩都─基(もと)い，拙サイト
の能力を超えてしまう。
土地買収が絡む公共工事が許されるなら，高速道路からの流量対策として必要に応じて合流点以西の車線を１車線数百ｍ分伸ばして信号処理を回避するとかは考えられよう。買収対象は合流付近の店舗数軒である。
＜３車線区間と２車線区間に関して＞
中環の吹田IC周辺の渋滞の一つの原因が高速道路出路合流に伴う本線の２車線から３車線への減線である。(これに奈良と下穂積の渋滞が加わり複合的に悪化している。)
中環本線は2車線に減らされるけど
敷地的には此処迄３車線
が連続的に確保されていているが高速道路の重要性を考えれば中環が譲るのも自然にも見えるけど，建設時に池田～吹田方面と比較して茨木～守口方面の流動はもう一段減ると云う判断があったのであろうと思われる。併し
近畿道や名神への流出はあるものの，名神などからの流入もあり，r14が2車線の慢性渋滞の現状ではそれ程の流出は期待できない上に，千里～吹田～茨木～
摂津～淀川を結ぶ幹線道路が中環以外に機能していない為，長短全ての周辺流動が一旦此処を通らないとダメなように出来ているからであり，神戸・西宮・宝
塚・北摂・吹田⇔鳥飼・三島江・寝屋川・守口・門真・東大阪・八尾辺りの相互間自動車交通の太宗が
この区間に流れ込む様相を呈しているのにも拘わらず，片側３車線以上＋主要交叉点の立体交叉多用が基
本の大阪中央部の南北の大幹線且つ大阪北部の東西の大動脈たるこのr2中環の超重要結節
部が２車線で側道もなく信号も散在状態で放置されていて通過交通に対して道路容量が絶対的に足りず麻痺状態なってしまっているのである。
(近畿道も第二京阪以北で３車線から２車線に減線する。第二京阪が出来たのなんてつい最近のことで，近畿道整備時からの都市計画当局の気の長い先行投資・
準備ぶりには頭が下がる思いだが，逆に言えば第二京阪開通前はさぞかし阿鼻叫喚の酷い渋滞状態になっていたのではあるまいか。。)
●宇野辺・下穂積
下穂積１(r14の北側より南側を望む)13.10
さてその宇野辺・奈良区間にはいるとモノレールの宇野辺駅と隣接して交叉点がある。r14大阪高槻京都線の旧道との接続はこの交叉点経由の接続である。但しr2西行←r14とr2東行
→r14は陸橋の側道で繋がっており(下穂積)，ちょっとr168
石切大阪線とR170外環状線の接続と似ている♪「中環西行→r14北行・南行」及び「r14北行→中環東行」はr2西側⇔r14との接続路で結
ばれている。(r14南行きからr2西行きへは下穂積１での直接の乗り入れは出来ないようだ)
マウスオーバーで中環⇔r14の交通ルートを示した。赤線が中環から流出入する交通，青線がr14北行→中環，緑線がr14南行→中環の流れである。
中環内回り本線とr14→中環外回りが下穂積２で交叉する。宇野辺１＋下穂積２西を除いて中環とr14の流動に絞ると中環本線を交叉するのはこれだけであ
る。また一番大回りがr14南行き→中環外回りであり，基本r14→中環外回りは迂遠。この次の奈良交叉点の一つの渋滞原因にこのr14方面からr2外回
りへ流入する右折車両の多さがあるのでここの改善は重要である。また下穂積1でのr14南行きの右折禁止もあって宇野辺駅へのクルマ以外殆ど利用がないのも勿体ない。
宇野辺北の様子
13.10
連絡道路を伝って下穂積２へ
13.10
下穂積２交叉点東側にあるモノレールの駅(宇野辺駅)。
同じく西側。モノレールの軌道の外側には結構敷地あるけど。。
先日(夜だったので写真無し)，現地を見るべく宇野辺駅周辺をぐるりとクルマで一周してみた。中環の渋滞解消の為には内回りは宇野辺駅，下穂積２の拡幅が必要なのであるけど如何せん大阪モノレールが邪魔をしてる(これは中環高架橋上から痛感していた)。
で，宇野辺駅の脇を，下穂積１→下穂積２へ向かう側道だが，この通路は中環内回りに繋がってるけど上述したようにほぼ宇野辺駅に行く為にしか使われて無く(r14南行きは右折禁止，r14北行きは手前の宇野辺１で左折)，塞いでしまっても殆ど問題が無いであろう。
宇野辺駅の小さな駅前ロータリーへの接続はこちらの川を暗渠化でもしてr14とr2の通路道路から出入りするようにすればよい。
これで陸橋を３車線化は大阪モノレールが近すぎて無理だが高架橋の途中から３車線化出来て渋滞はマシになろう。
他にr14南行→中環外回りにランプ橋新設等が考えられる(道路を跨ぐような大袈裟な工事にはならない)し，内回りは奈良に
次ぐそしてしかも奈良の先の渋滞箇所として宇野辺の改良の必要性を痛感している俺ではあるが，より広域的に(都)豊中岸辺線＋(都)十三
高槻線・(都)茨木寝屋川線・(都)千里丘寝屋川線の整備ぐらいを早急に行わねばならない筈である。奈良交叉点に関してはこちらを，茨木周辺の渋滞に関してはこちら参照。少なくとも茨木寝屋川線が着工されるなら此処の渋滞は其れ迄放置でも構わない，位に重要だと思うんじゃが。R171とR170を併せて大阪外環状線な訳だがその本線として機能しうるのである。
中環に関してみれば茨木松ヶ本線へ廻ってくれると大幅に奈良の市道((都)西中条奈良線)側の青信号の時間を短くは出来るのかも知れぬ♪
で，個人的にはこの茨木松ヶ本線のお手並み拝見というかそれの効果を見る迄は行政としても傍観を決め込むのだろうと諦観していたが，先日(2014.9)にホムペで奈良交叉点改良の記事を見つけて吃驚！
南行(外回り)だけだけど兎も角交叉点拡幅をするらしい。渋滞は先頭側を改良するのがセオリー(奈良に先立ってその先の若草町が改良された形跡もある)だとすると上述の様に西行きはこの先の吹田IC付近で３車線から２車線に減線する箇所を３車線に増やすのが先ず第一なのかもしれない。